Page 46 - 360.revista de alta velocidad Nº3

número 3. octubre 2015

Ignacio González Franco
Efecto de la velocidad de diseño en el coste de construcción de la infraestructura

Efecto de la velocidad y la rampa máxima

Las rampas con una fuerte inclinación permiten un mayor ajuste del trazado al
relieve y, por lo tanto, se reduce la necesidad de túneles y viaductos, lo que en
definitiva supone una clara reducción de los costes de inversión. La línea de París a
Lyon constituye el ejemplo más claro: diseñada con rampas de 35 milésimas, no
existe ningún túnel en toda la longitud de la línea (más de 400 kilómetros).
Las rampas pueden tener mayor inclinación (hasta 30 e incluso 40 milésimas)
cuando solo se admite tráfico de viajeros (es el caso que se está analizando),
mientras que en líneas para tráfico mixto de viajeros y mercancías, la inclinación de
las rampas suele estar limitada hasta unas 15 a 20 milésimas.
También son posibles rampas con mayor inclinación cuando los trenes tienen mayor
potencia. Un aumento de la velocidad de diseño requiere a los trenes más potencia,
pero a la vez les permite negociar rampas con mayor inclinación y con ello, reducir
el número de túneles y viaductos necesarios y su longitud.
En la figura 5 se aprecia la diferencia en el porcentaje de línea en túnel en terreno
montañoso y muy montañoso según la rampa máxima admitida. Puede observarse
cómo pasar de 12,5 a 35 milésimas reduce en unos 15 puntos porcentuales el
porcentaje de longitud de línea en túnel y alrededor de de un 30 por ciento la
longitud en túnel.
Figura 5. Porcentaje de túnel para diferentes velocidades máximas, considerando
pendientes máximas de 35‰ y 12,5‰.
100%
90%
80%
% de túnel construido 60%
70%

50%
40%
30%
20%
10%
0%
80 130 180 230 280 330 380 430 480 530
Velocidad Maxima (km)
Terreno Montañoso (12,5 mm/m) Terreno Muy Montañoso (12,5 mm/m)
Terreno Montañoso (35 mm/m) Terreno Muy Montañoso (35 mm/m)

Fuente: Elaboración propia

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