Page 103 - 360.revista de alta velocidad Nº3

Revista de Prensa número 3. octubre 2015

entidad anteriores y los serios obstáculos que materia ferroviaria. Se intuía un fin de ciclo,
imponía el relieve al desarrollo de estas pero en la década de 1980 se comenzaron a
infraestructuras lineales. Además, el mercado pergeñar nuevas políticas ferroviarias que
político propiciaba que los grupos de interés tendrían dos objetivos principales: el desarrollo
fomentaran el desarrollo de unas construcciones de los servicios ferroviarios en las grandes
sobre otras. No había suficiente dinero para ciudades y la construcción de líneas de alta
afrontar las construcciones programadas, por lo velocidad. Cercanías y AVE han sido los
que el parlamento español y los despachos del referentes de modernización ferroviaria de
ministerio de Fomento se convirtieron en lugares nuestro país en los últimos 25 años.
de negociación habitual nada transparentes. El Si nos centramos en el caso de la alta velocidad,
sistema político de la Restauración (1874-1923) es obligado preguntarse el porqué de esa apuesta.
fue paradigma de esta situación generándose un Sin entrar en grandes detalles que harían
capítulo muy especial denominado “carreteras excesivamente largo este texto, resumamos
parlamentarias”, denunciado en el cambio de diciendo que las comunicaciones ferroviarias de
siglo como un ejemplo del mercadeo político al larga distancia en España habían llegado a un
que se había llegado. El Estado era el único límite operacional que hacía inviable su
inversor en la construcción de las entonces continuidad. Al igual que ocurrió a mediados del
modernas carreteras de macadán y los intereses siglo XIX con la irrupción del ferrocarril, cuando
políticos de un sistema caciquil provocaron un el transporte tradicional de tracción de sangre
enorme sobredimensionamiento en la había llegado a una situación de límite en la que
planificación de las carreteras que resultaba no era capaz de atender la nueva demanda que se
imposible de llevar a cabo, por lo que gastaba generaba en los tiempos de cambio de la
enormes recursos en vías de escasa utilidad. incipiente revolución industrial española. Se optó
El mercado ferroviario no tuvo estas entonces por implantar un sistema nuevo, el
características, ya que el sistema concesional de ferrocarril, por la vía del exceso de capacidad, es
construcción y explotación a empresas privadas decir, había más oferta que demanda, sí, pero sin
por un periodo de 99 años introdujo la variable de esa decisión la construcción de ferrocarriles se
la rentabilidad como regulador de la inversión. habría demorado muchos decenios y habría
Aun así, los elevados costes de construcción y estado capitidisminuido. A pesar de todo, la
explotación, y los pobres resultados de tráfico densidad de nuestra red ferroviaria ha sido y es
obtenidos, presentaron pronto un escenario de una de las más bajas de Europa.
insuficiencia en la explotación de nuestros Hace 25 años la alta velocidad era una alternativa
ferrocarriles. Por ello, para atraer la inversión casi única al ostracismo y desaparición del
(sobre todo extranjera), se optó por aportar una ferrocarril convencional, diseñado en el siglo
serie de estímulos económicos que se concretaron XIX y con unas prestaciones de velocidad fuera
en la exención fiscal en el pago de derechos del mercado. Así de simple.
aduaneros en la importación de material
ferroviario (necesario debido al escaso desarrollo Cuando se hacen comparaciones con otros países
de nuestra industria), la entrega de una europeos deberían tenerse también en cuenta
subvención a fondo perdido por cada kilómetro factores territoriales y económicos que aporta la
puesto en explotación que llegó en algunos casos singularidad española. Por un lado, está la
a superar el 50%, y, finalmente, en la creación a cuestión orográfica. Nuestro país, como nos
partir de la década de 1920 de una Caja enseñaron los maestros de la geografía cuando la
Ferroviaria que cubría las inversiones que debían comparaban con un inmenso castillo, presenta
realizar las compañías privadas en compras de una continua sucesión de fosos, murallas y
material y mejoras salariales de los ferroviarios. almenas que obliga a abrir continuas puertas para
pasar de unos espacios a otros. En esto no hay
Como es conocido, tras la guerra civil, en 1941 determinismo geográfico, solo la certificación de
todo el sistema ferroviario de vía ancha se una serie de obstáculos que es necesario superar
nacionalizó, creándose Renfe. Militarizada e con grandes infraestructuras. La gran llanura
intervenida por el régimen la empresa pasó sin occidental europea no presenta estas dificultades
solución de continuidad de la penuria de la y el desarrollo de la red ferroviaria se ha prestado
autarquía a la crisis cíclica, de carácter a una progresiva adaptación de la infraestructura
internacional, del sistema tradicional ferroviario a las nuevas capacidades de los trenes. En
que se veía superado por nuevos medios más España, no: es necesario construir nuevas líneas
eficientes y atractivos, como eran la carretera y el que estén equiparadas a las prestaciones de los
avión. El cierre de líneas y la valoración nuevos trenes.
negativa del ferrocarril como un sistema lento,
caro e inseguro fue la herencia recibida por la Por otro lado, hemos de tener presente la baja
recién recuperada democracia española en densidad demográfica de nuestro país. De este

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