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Revista de Prensa número 3. octubre 2015

Pero sea cual fuere la posición de cada cual sobre español, pero se hace notar su baja intensidad de
todas las reflexiones explicitadas, no puede su uso. (…)
negarse que si en una primera fase de nuestro El Tribunal de Cuentas, en su reciente Informe de
relanzamiento de las infraestructuras el objetivo 30 de abril (“Informe de fiscalización de la
fueron los aeropuertos (como modo de facilitar el financiación de las infraestructuras ferroviarias
turismo) y la reconstrucción de la vía férrea en el periodo 2011 – 2013”), es sumamente
destrozada por la fratricida Guerra civil, y en una incontestable en relación con gran parte de las
segunda lo fue la red de autovías (gracias a los cuestiones a que se ha venido haciendo mérito,
fondos de la UE), esta tercera fase, esencialmente advirtiendo sobre la insostenibilidad de los 3.000
de predominio de la infraestructura ferroviaria kilómetros de la red de alta velocidad si no se
(AVE), ha cambiado a mejor nuestras racionalizan las inversiones pendientes y se
expectativas económicas y valores de asegura la financiación de la deuda acumulada,
modernidad, teniendo sin duda alguna una que este año superará los 18.000 millones de
rentabilidad económica y social innegable, así euros, según los Presupuestos Generales del
como un incremento notorio de nuestra Estado. Es en este orden de cuestiones que en el
proyección internacional (proyectos similares de Informe se dice que “teniendo en cuenta la
construcción adjudicados a empresas españolas), coyuntura económica actual, los problemas de
lo que es distinto del debate tal y como se debe financiación, el cumplimiento del objetivo de
plantear, que no es otro diferente del referido a estabilidad presupuestaria y la sostenibilidad
ponderar todas aquellas cuestiones que se han financiera de ADIF-AV a largo plazo, es
plasmado en esta colaboración, en el sentido de especialmente aconsejable en las inversiones
reflexionar si se podrían y deberían haber hecho deficitarias introducir el principio de racionalidad
mejor, y principalmente, si muchas de las en la ejecución del gasto público, limitando las
inversiones llevadas a cabo y algunas de las inversiones que sean altamente deficitarias”
programadas o en ejecución, resultan (situación que podría agravarse en el futuro, una
proporcionadas en función del grado de vez venzan los periodos de carencia de los
utilización de los servicios”. Es la idea de la préstamos que el Banco Europeo de Inversiones
“imprescindibilidad” de las infraestructuras, ha concedido a Adif, promotor y gestor de la red
necesaria para valorar con equidad la existencia ferroviaria). El Tribunal de Cuentas insta a que
de equilibrio entre la inversión y la demanda que se reestructuren los cánones que se cobran a
se satisface, puesto que ciertamente existen Renfe para que Adif pueda cubrir sus costes, así
infraestructuras imprescindibles, como los como que se reconsideren los criterios de
servicios ferroviarios de cercanías, que moviendo amortización de las vías hacia previsiones más
un importante número de millones de viajeros, realistas y se sea más transparente en la
sus tarifas ni siquiera pueden pagar el 20% del presentación de cuentas. Este consejo es
coste, no obstante lo cual constituyen un servicio ciertamente incompatible con la rebaja en los
público que nadie cuestiona porque es cánones y tasas, solicitada por los posibles
imprescindible. Cabe, pues, preguntarse, si el operadores privados como único modo de que la
AVE es imprescindible, y además, insustituible liberalización de la alta velocidad pueda ser un
por otra clase de servicios ferroviarios, al objeto hecho, y contemplada, como se ha expuesto más
de que le pueda ser aplicada o no esta acertada atrás, en el proyecto de Ley del Sector
doctrina. Ferroviario, máxime si tenemos en consideración
Sobre este particular merece resaltarse el muy que los actuales cánones que Adif cobra a los
reciente estudio realizado por la consultora trenes que circulan por las líneas AVE cubren
Boston Consulting Group, que valorando la solamente entre el 49% y el 50,6% de los costes
intensidad de uso, la calidad del servicio y la de esta infraestructura. Es por todo ello que en
seguridad, sitúa al ferrocarril español en el este pormenorizado y muy motivado Informe, se
duodécimo puesto de una clasificación europea aconseja al Ministerio de Fomento "introducir el
de calidad global, que analiza distintos principio de racionalidad en la ejecución del
parámetros propios, además de los fondos gasto, limitando las inversiones que sean
públicos invertidos. El estudio analiza veinticinco altamente deficitarias", así como a "ajustar mejor
ferrocarriles europeos y los clasifica con un las inversiones en infraestructuras a las
indicador numérico que denomina RPI (Railway perspectivas de financiación existentes,
Performance Índex), que valora priorizando la evaluación socioeconómica de los
fundamentalmente tres aspectos: el nivel de proyectos que primen la eficiencia en la
utilización de la red, la calidad del servicio y la aplicación de los recursos, no iniciando proyectos
seguridad. De acuerdo con estos parámetros, el no rentables".
estudio valora el buen nivel de calidad y Como puede fácilmente colegirse, este Informe
seguridad de la alta velocidad del ferrocarril da respuesta a muchas de las preguntas suscitadas

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