Page 109 - 360.revista de alta velocidad Nº3

Revista de Prensa número 3. octubre 2015

estábamos ante unas infraestructuras obsoletas. Dicho esto, vale la pena revisar alguno de los
En 1990, el tren más rápido entre Madrid y argumentos del informe más reciente de Fedea
Sevilla necesitaba seis horas, a 95 km/h de sobre la rentabilidad social del AVE. Su idea es
media, para unir ambas ciudades. El recorrido partir de un estudio coste-beneficio para
Madrid-Barcelona era ligeramente más rápido, comparar costes de construcción, mantenimiento
con un tiempo de viaje de seis horas y media a y operación de las líneas de alta velocidad
112 km/h. La capital de provincia con el tren más españolas con los ingresos que generan y sus
veloz a Madrid era Albacete, y ni siquiera beneficios sociales, evaluando su balance
recorriendo llanuras manchegas Renfe daba económico. La metodología empleada es
velocidades medias por encima de 130. bastante habitual y los autores dibujan un modelo
La realidad es que España nunca había tenido claro. El problema, sin embargo, es que muchos
buenas líneas férreas. Con muy contadas de los parámetros utilizados en el cálculo son
excepciones, la red de 1936 era básicamente la poco realistas.
misma que en 1990, exceptuando muchas líneas Para empezar, los autores sólo consideran una
cerradas y alguna variante puntual. Renfe parte de los ingresos del Administrador de
operaba en infraestructuras diseñadas para Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en su
locomotoras con velocidades máximas de 100 análisis; el canon de mantenimiento de la
km/h, sin apenas tramos de doble vía. Cuando se infraestructura. El canon es, por así decirlo, el
aprueba la construcción de la línea Madrid- “peaje” que paga el operador ferroviario (Renfe)
Sevilla se diseña completamente nueva no por para mover un tren en la red. Las líneas de alta
capricho, sino porque la vía antigua daba un velocidad, sin embargo, generan otros ingresos
rodeo de 100 kilómetros, era imposible renovar el para el gestor de infraestructuras: la energía para
paso por Despeñaperros sin hacer un trazado la tracción de los trenes, el alquiler de
completamente nuevo y de Linares a Córdoba instalaciones, el uso de estaciones y locales
apenas se podía aprovechar nada de la vía comerciales. En realidad, los cánones de
existente. circulación son sólo la mitad de los ingresos
Esta misma historia se repite, una y otra vez, en totales del ADIF. Incluir el resto, aunque sea
otros corredores de alta velocidad. Hacia parcialmente, mejora y mucho el panorama de
Barcelona, la vía entre Guadalajara y Calatayud ingresos de la red. En el apartado de costes,
era increíblemente revirada. El cruce del Sistema además, los autores utilizan la cifra de 109.000
Ibérico era aún peor. De Zaragoza a Barcelona, euros en gastos de mantenimiento por kilómetro
las dos líneas convencionales daban enormes al año. Cálculos más recientes para la red
rodeos por Tardienta o por Caspe, en ambos española reducen ese importe a 67.000 euros.
casos evitaban el recorrido directo y llano por los Los autores también dan una cifra de crecimiento
Monegros. La línea hacia el norte o bien daba un de viajeros anuales muy modesta, un 2%.
rodeo tremendo por Ávila, con un ascenso lento y Durante los dos últimos años, el número de
con fuertes pendientes, o bien iba directa por viajeros por línea (sin incluir trazados nuevos) ha
Aranda de Duero, en una línea apenas mejor. aumentado por encima del 10% en casi toda la
Hacia Valencia, aunque la línea sí tenía un buen red de alta velocidad gracias a la nueva política
trazado, el tren daba otro rodeo por Albacete y comercial de Renfe y, sobre todo, al enorme
malgastaba otros 100 kilómetros. margen de crecimiento en uso del ferrocarril en
La realidad es que muchas líneas antiguas no España.
podían renovarse a estándares modernos (doble Podemos comparar la línea Madrid-Barcelona
vía, 220 km/h) sin hacerlas casi completamente con la que los autores dan como ejemplo de
nuevas. Es imposible hacer gran cosa cuando el rentabilidad en Europa, la París-Lyon. Las dos
trazado no tiene grandes rectas, todo está en vía ciudades francesas y sus áreas metropolitanas
única y la orografía es tan complicada que la suman 12 millones de habitantes; el tráfico anual
única manera de evitar curvas cerradas es tunelar de viajeros entre ellas en TGV es de cerca de
o demoler montañas. siete millones. El ratio entre tráfico y población
La decisión que se ha tomado en España en la es, por tanto, de 0,49 viajes por habitante. Las
mayoría de los trazados troncales de la red (que áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona
son los que están ya construidos) ha sido que, suman unos 10,5 millones de habitantes. La línea
puestos a hacer obra nueva, era mejor hacerla de alta velocidad que une ambas ciudades movió
bien (300-350 km/h de velocidad máxima) que algo más de tres millones, dejando el ratio en 0,3.
conformarse con trazados aceptables para Dicho en otras palabras: los franceses utilizan el
Alemania en 1960. tren un 60% más que los españoles. No hay nada
La nueva red: rentabilidad económica y social que impida que podamos explotar las líneas de
alta velocidad con un ratio de uso similar; es más,

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