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Las Autopistas ferroviarias ¿Una apuesta de futuro en líneas
mixtas de alta velocidad? 360.
Jaro, L; Folguera, C. 360. revista de alta velocidad
Tabla 3. Ratio estimado de costes AF/camión convencional
Distancia Coste / km Coste / km
Operador Ratio
km Carretera Autopista
SISTEMA MODALHOR
Aiton - Orbassano AFA 175 2,22 1,92 86%
Bettemburg - Perpignan Lorry rail 1050 1,08 0,71 66%
SISTEMA ROLA
Friburgo - Novara Ralpin 414 1,39 1,51 109%
Basilea - Lugano HUPAC 290 1,15 1,46 97%
Wörgl - Trento OKOMBI 237 1,43 1,49 104%
1,73
Wörgl - Brenner OKOMBI 91 2,29 76%
Trento - Regensburg OKOMBI 464 1,29 1,20 93%
Wels - Maribor OKOMBI 323 1,47 1,24 84%
Salzburgo - Trieste OKOMBI 380 1,23 1,22 99%
Salzburgo - Villach OKOMBI 190 1,47 1,22 83%
Wels - Szeged OKOMBI 634 1,04 1,02 98%
Con las últimas subidas de los combustibles durante los años 2009 y 2010 y las variaciones en los
tipos de cambio, se han producido incrementos en los costes del transporte que han repercutido
de manera más “negativa” en la carretera y ello ha llevado, según señala la revista “el Vigía” en
su número 372, de 13 de Febrero, a que por ejemplo, en las AF austriacas, el coste de transporte
para un camión en AF de larga distancia sea inferior entre el 1% y el 7% al de la carretera, y entre
el 8% y el 16% para corta distancia, confirmando lo expuesto en la tabla 3 anterior.
El material rodante y la configuración de los trenes
Una vez descrita la parte del servicio referida a características “comerciales”, en este apartado
se analizan los aspectos más puramente ferroviarios, con referencia a los trenes y su configuración.
Como ya se ha ido señalando, los vagones para ambos sistemas tienen unas características
específicas que los hacen esencialmente distintos, y estas diferencias no sólo quedan reflejadas
por un lado en las propias características de peso y carga de los vagones, que se muestran en la
tabla 4, sino también en las aptitudes para circular bajo determinados gálibos con determinadas
cargas y en las posibles configuraciones de los trenes, terminales y servicios.
Vagones y Trenes
El vehículo diseñado por Modalohr consiste en un vagón doble, de plataforma rebajada y apoyado
sobre bogies. Los de los extremos admiten 18 t/eje y el central 22,5 t. Para el sistema ROLA, los
vagones son de plataforma rebajada con ruedas de pequeño diámetro. Como se observa en la tabla
4, la carga máxima teórica de los vagones del sistema Modalohr es ligeramente superior a la del
ROLA:
360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012 83