Page 82 - 360.revista de alta velocidad Nº2

Las Autopistas ferroviarias ¿Una apuesta de futuro en líneas
360. mixtas de alta velocidad?
360. revista de alta velocidad
Jaro, L; Folguera, C.

El porqué de estas subvenciones está justificado en la política de transporte de los países en los
que se implantan estos servicios. Este es el caso de los países “alpinos” Suiza y Austria en los que
se pretende básicamente por razones ambientales disminuir el tránsito de camiones por las
carreteras de ambos países.

Para el caso suizo, por ejemplo, existe una normativa que presenta tres elementos de subvención:

• Por tasas de circulación de los trenes de combinado o AF, que se entregan directamente a los
gestores de infraestructuras, (una cantidad por tren).

• Por tren de transporte combinado o AF y por cada envío, que se entregan al operador. Por
ejemplo, en 2009, cada tren de AF recibió una subvención total de 2.000 CHF, lo que supuso unos
125 CHF por camión, (1 CHF = 0,83 €).

El caso austriaco es similar y supone que todos los sistemas de transporte combinado son
subvencionados, ya sea para tráficos en tránsito, internos o con otros países.

Para la AF Aiton-Orbassano, entre Francia e Italia, las subvenciones están sometidas a la aprobación
de la Comisión Europea para evitar falsear la competencia, y hasta ahora, se han aprobado dos
paquetes: uno para el periodo 2003-2006 y otro para el 2007-2009 con un volumen entre 6-7
millones de € anuales (5 millones para 2011). Existe en esta AF un objetivo de alcanzar los 20.500
camiones al año con distintos niveles de subvención según el volumen de camiones finalmente
transportado, y se prevé que a partir de 21.500 camiones, la subvención deje de percibirse.

En este ámbito, puede ser interesante el ejemplo del Programa Europeo “Marco Polo”, que en su
segunda edición para el periodo 2007-2013, propone subvenciones a las acciones cuyo objetivo sea
la transferencia modal inmediata de una parte del tráfico por carretera hacia otros modos de
transporte, ayudando al lanzamiento de nuevos servicios, con estricto respeto a las reglas de
competencia y con un tiempo limitado.

Con esos antecedentes, y como se desprende de los datos mostrados en la tabla 1, un tren de AF
transportando en una distancia de 1.000 km 37.000 camiones anuales (Le Boulou-Bettemburg)
transfiere 37 millones de camiones-kilómetros de la carretera al ferrocarril.

Los beneficios sociales derivados de este trasvase son realmente elevados, y por ahora aplicados
casi en exclusiva en territorio francés.

Basta pensar que el coste externo relacionado con las emisiones de gases de efecto invernadero
puede situarse alrededor de 0,03 €/camión-kilómetro a los que habría que añadir los relacionados
con otros contaminantes de efectos perjudiciales para la salud, seguridad vial y accidentes, ruido
y congestión, que sitúan el coste global social alrededor del 0,26 €/camión-kilómetro. Una simple
multiplicación, a día de hoy, arroja un beneficio de casi 10 millones de € anuales.

Este es un dato muy a tener en cuenta y más con la proximidad de las AF francesas a España, en
Le Boulou (Perpignan) y la prevista a Bayona en el Atlántico, unido a la cada vez más creciente
congestión de camiones en el paso de los Pirineos, en 2008 casi 9.000 camiones diarios por cada
una de las dos fronteras, lo que marca una oportunidad que debe ser analizada en todo su contexto.

Una comparativa de costes

En el estudio desarrollado por la AEIE Vitoria-Dax, se ha llevado a cabo un estudio comparativo de
costes (tabla 3) sobre las diferentes relaciones asociadas a los servicios de autopista ferroviaria
frente al transporte tradicional por carretera, y se concluye que la AF presenta un coste para el
transportista del 70-90% del coste por carretera, si bien en algunas relaciones, puede ser similar.

82 360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012