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Revista de Prensa número 3. octubre 2015

biodiversidad, 2004-2008, con particular que sólo recupera a largo plazo el 46% de los
valoración del papel de las infraestructuras en el costes de inversión, en términos financieros, y el
territorio). 79,6% del coste social de la inversión; le
Y la respuesta a sus cuestiones, tras la atenta seguiría en racionalidad (o irracionalidad) el
lectura de los estudios señalados, es la del corredor Madrid-Andalucía (con cifras del 11%
acuerdo con algunos de los resultados de los y 45%, respectivamente); en tercer lugar estaría
mismos, aunque con importantes matizaciones, el de Madrid-Levante (con cifras del 10% y
tanto metodológicas como de validez e 42%, respectivamente) y, por último, se situaría
interpretación de los resultados. Diferencias que el de Madrid-Norte, en el que la explotación
son aún mayores con la versión de algunas de las sería deficitaria (el coste para las arcas públicas
Conclusiones planteadas por parte de Ginés de crecería cada año con su explotación) y,
Rus, catedrático de Economía de la Universidad considerando los beneficios sociales no se
de Las Palmas de Gran Canaria, que llegaría más allá de una recuperación del 19% de
textualmente señalan que: 1º). La alta velocidad las inversiones realizadas.
en España no es ni financiera ni socialmente Hay que matizar que pequeños cambios en las
rentable (conclusión no aceptable con esta hipótesis consideradas en el estudio podrían
generalidad). 2º). La demanda es muy baja para modificar el orden de preferencia entre los
unos costes fijos de infraestructura tan elevados corredores Madrid-Andalucía y Madrid-Levante,
(no es problema sólo de demanda y de costes pero, básicamente manteniéndoles en niveles
fijos; hay que tener en cuenta otros factores). semejantes en sus resultados. Por lo tanto,
3º). No resuelve ningún problema de movilidad acuerdo con los resultados relativos encontrados
importante. Simplemente sustituye al avión de que, por otra parte, son consistentes con el
manera ineficiente (en algunas relaciones su sentido común (población y renta de los
función principal es la sustitución del tráfico por orígenes-destinos de la población) y con los
carretera, y no sólo el aéreo). 4º) Se siguen resultados a los que nos hubiera llevado un
construyendo líneas con una demanda aún más simple modelo gravitatorio de los que se usaban
débil que las anteriores. En las últimas líneas en el siglo XIX para prever las relaciones de
construidas, los ingresos no permiten la transporte.
cobertura de los costes variables (absolutamente Segunda consideración. La escasa
de acuerdo). consistencia del valor actual neto o de las
Primera consideración. Los resultados tasas de retorno de los estudios de evaluación
comparados entre corredores son válidos. de infraestructuras de efectos significativos a
La primera y fundamental consideración parte de largo plazo.
la advertencia/conclusión que siempre he Si los anteriores resultados relativos intentan
reiterado a mis alumnos sobre la evaluación de validarse en términos absolutos para cada
efectos de las infraestructuras en sus distintas actuación, y con ello justificar la afirmación de
versiones: evaluación económico-financiera; que ninguna de las líneas ferroviarias de alta
evaluación coste-eficacia; evaluación coste- velocidad debería haberse ejecutado, el acuerdo
beneficio, o evaluación multicriterio. Las ya no puede ser posible por varios motivos
metodologías que se utilizan para la evaluación fundamentales. En primer lugar,
tienen una validez indiscutible para definir fundamentalmente, por la sensibilidad de los
preferencias relativas, cuando se utilizan para resultados a las hipótesis de partida y, en
comparar entre alternativas a las que se puedan segundo lugar, por la inmensa dificultad de hacer
aplicar unas hipótesis de evolución futura previsiones consistentes con lo que
homogéneas e inter-consistentes, para los largos posteriormente suele ser la realidad, a 20 o 50
períodos prospectivos (normalmente entre 20 y años.
50 años) a los que se extiende el proceso de Ya se ha comentado en otros artículos de esta
evaluación de efectos. Esto quiere decir que los sección que, por ejemplo, el Fondo Monetario
resultados comparativos que obtienen en el Internacional, con equipos de prospectiva de
citado estudio para los corredores Madrid- muy alta valoración científica y modelos
Barcelona, Madrid-Andalucía, Madrid-Levante y contrastados durante largos períodos de tiempo,
Madrid-Norte (que suman más del 70% del han tenido errores de hasta el 3.000% en
tráfico registrado por Renfe y cerca del 60% de predicciones de evolución del PIB a sólo 5 años.
la inversión contabilizada por ADIF, Fomento y Y cambia estas predicciones de semestre en
la propia Renfe) son perfectamente válidos en semestre con variaciones que a veces alcanzan el
términos relativos. Es decir, la actuación más 50% o el 100% para ciertos países o regiones.
lógica es la del corredor Madrid-Barcelona con Por otra parte no hay que olvidar que el PIB, o la
las hipótesis consideradas, aunque sean muy evolución del precio del petróleo –por citar sólo
discutibles, como luego veremos, las cifras de

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