Page 92 - 360.revista de alta velocidad Nº3

número 3. octubre 2015 Revista de Prensa

En Fedea instan a no seguir construyendo líneas hacerla sólo los políticos que después inauguran
de AVE con una demanda tan débil, y abren el las obras, porque ya han decidido invertir en una
debate sobre si convendría plantearse parar infraestructura previa construcción, sino una
proyectos que todavía no están en operación agencia independiente”.
porque, recuerdan tajantes y elocuentes: “Todas “En España, no hay política de planificación de
las líneas de alta velocidad existentes en España infraestructuras (…) La evaluación económica
presentan una rentabilidad social y financiera brilla por su ausencia en las infraestructuras. Se
negativa y, por lo tanto, no deberían haberse ha ido a la parte más vistosa de que crea
construido”. actividad económica, pero en Economía huimos
No debería haberse construido ninguna de las de la parte grandilocuente y vistosa (…) Lo que
líneas de AVE hay que contar en historia económica, lo que
Rus propone que en Renfe entre capital privado, hubiera pasado si no se hubiera hecho algo y...
y que la empresa privada y la pública “no sean ¿Qué hubiera pasado sin AVE? Nada”, concluye
amigos, sino colaboradores”; se redefinan los devastador Ginés de Rus. Ángel de la Fuente,
concursos y las responsabilidades del Estado en director ejecutivo de Fedea, usuario reconocido
las infraestructuras que se adjudican a empresas y feliz del AVE, considera la alta velocidad en
privadas. “Tenemos un largo recorrido para España “un lujo que no nos podemos permitir
mejorar en los aspectos de la relación público (…) Una vez que están, hay que usarlas, pero no
privada, como concesiones o privatización”. sería buena idea construir más. No hagamos
Añade además que “la planificación no deberían más”. 

El AVE: ¿Despilfarro o conclusiones que los entrelazaban, por parte del
racionalidad? catedrático de Rus. El estudio más significativo a
los efectos de este artículo es el centrado sobre la
Antonio Serrano, Sistema digital, 16 de abril evaluación de los efectos del AVE, preparado
de 2015 por Ofelia Betancor (Universidad de las Palmas
de Gran Canaria) y Gerard Llobet (CEMFI). En
http://fsistema.netmadrid.com/el-ave- él se analizan los costes y beneficios sociales y
despilfarro-o-racionalidad/ financieros de las líneas de alta velocidad
actualmente operativas en España, con
El 6 de abril Renfe presentaba sus resultados de resultados que pueden resumirse en que, bajo las
2014 y comunicaba a los medios que está hipótesis contempladas en ese estudio, todas las
diseñando un Plan Estratégico para, en sólo dos líneas de alta velocidad existentes en España
años, entrar en rentabilidad por primera vez en presentan una rentabilidad social o financiera
su historia, lo que no es novedad en históricos negativa y, por lo tanto, no deberían haberse
comunicados de Renfe, nunca materializados. Y, construido.
en paralelo, señalaba que las líneas de Alta
Velocidad Ferroviaria (AVE) ganaron 9 millones Tras la publicación de estos estudios varias
de euros en 2014, aunque en su conjunto la personas me han preguntado sobre la fiabilidad
compañía perdió 209 millones de euros en 2014, de los resultados de los mismos, conocedoras de
pese al aumento del tráfico registrado. Las mi implicación en el tema de evaluación de
razones que aducía la compañía para el planes y proyectos de infraestructuras, como
empeoramiento de sus resultados son el aumento consultor (desde 1975 a 1981 fui director de
del canon a ADIF por el uso de las estudios en Senda 3 elaborando para el primer
infraestructuras ferroviarias (110 millones de Plan de Carreteras la metodología de evaluación
euros sobre 2013, lo que implica un incremento, de inversiones en la red, habiendo realizado con
en 2014, del 22% sobre lo pagado en 2013), el posterioridad estudios de evaluación de
ERE realizado en la empresa (30 millones) y el actuaciones en el campo del transporte,
proyecto de AVE a La Meca (gastos financieros particularmente en el caso de Valencia y del
de 146 millones). Pero aunque los ingresos AVE), como investigador (desde mi tesis
totales de Renfe en 2014 crecieron un 5,7% doctoral -2008- sobre la evaluación de los
(hasta 2.966,5 millones), los gastos se accidentes de tráfico en el diseño de la red de
incrementaron en un 7% (hasta 2.751 millones), carreteras, o los efectos del ex post del AVE), y
con lo que el beneficio bruto de explotación desde la administración general del estado
(214,6 millones) representa un descenso del (director general de política territorial y
9,3% respecto a 2013. urbanismo, en la realización del Plan Director de
Infraestructuras 1993-2007 y en la investigación
Pocos días antes se presentaban cuatro estudios ex post de los efectos de las mismas; o como
promovidos por FEDEA sobre la Alta Velocidad Secretario general para el territorio y la
Ferroviaria y sobre Aeropuertos, así como unas

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