Page 52 - 360.revista de alta velocidad Nº3

número 3. octubre 2015

Ignacio González Franco
Efecto de la velocidad de diseño en el coste de construcción de la infraestructura

Coste conjunto en una línea

Se puede calcular el coste total de inversión en función de la velocidad, como suma
del coste de inversión en la subestructura, superestructura, el coste de
expropiación y el coste en estaciones.

Coste conjunto según el relieve del terreno y la rampa admisible

Se muestra gráficamente en la figura 12 los resultados de la simulación para el
coste de inversión total en función de la velocidad máxima de diseño para cada tipo
de relieve del terreno considerado y de la rampa máxima admisible.
Figura 10. Costes totales de inversión por kilómetro en función de la velocidad máxima,
del relieve del terreno y de la rampa máxima admisible

35
30

Coste por kilómetro (M€/km) 20
25

15
10

0 5
180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400
Velocidad Máxima (km/h)
Perfil Suave Semillano Montañoso (35mm/m)
Montañoso (25mm/m) Montañoso (12,5 mm/m) Muy Montañoso (35mm/m)
Muy Montañoso (25mm/m) Muy Montañoso (12,5 mm/m)

Fuente: Elaboración propia

De la observación de los resultados obtenidos se destaca:
1. A medida que se incrementa la velocidad máxima, el coste de inversión
aumenta, y ello ocurre para todos los tipos de relieve de terreno. Puede
afirmarse que este incremento es aproximadamente lineal en todos los casos
analizados.

2. A igualdad de velocidad, los costes aumentan al aumentar la dificultad del
relieve del terreno. El rango de costes por kilómetro para una misma
velocidad es muy amplio. Por ejemplo, para 300 kilómetros por hora oscila
entre 4 y 25 millones de euros por kilómetro.
3. Para un mismo relieve y velocidad, los costes son mayores cuando se
admiten rampas con inclinación más reducida.

4. Los mayores incrementos en costes producidos por incrementos en la
velocidad máxima se producen en terrenos semillanos y montañosos. Esto es
normal, pues es en este tipo de terrenos donde un incremento de la
velocidad implica un mayor porcentaje de túneles. En terrenos muy
montañosos el porcentaje de túnel y viaducto es tan elevado que

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