Page 36 - 360.revista de alta velocidad Nº2

Posibles alternativas para el establecimiento de puntos de
360. parada comercial en las nuevas líneas de alta velocidad
360. revista de alta velocidad
López, C.F.

Sin embargo merece destacarse, porque sí que se trata de andenes junto a los que circulan trenes
a alta velocidad, los dispuestos para evacuación en los túneles. Así, en los túneles de Guadarrama,
por los que se circula regularmente a 300 km/h (e incluso previsiblemente a más velocidad en el
futuro), el borde del andén de evacuación, de 0’55 metros de altura, se ubica a 1,70 metros del
eje de la vía. Esta posición relativa no solo se dispone en recta, sino también en curvas de radio
8.400 metros peraltadas con 115 milímetros, lo que supone la aplicación de un resguardo de 32
milímetros respecto a la posición determinada para las vías de apartado.

Por su parte, la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de infraestructura del
sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad establece que en alineación recta la distancia
entre el borde de andén y el eje de la vía para andenes de más de 0,40 metros de altura es de 1,65
metros, con tolerancias de -0/+50 milímetros.

Ahorros estimados

Se ha realizado una primera estimación del ahorro que supondría, respecto a la disposición de un
apartadero, la elección de una configuración alternativa, bien las que prevén las paradas en vía
general con control de accesos o la denominada provisionalmente “apeadero de alta velocidad”.
Dado que el citado análisis se ha realizado a efectos comparativos, se han buscado siempre
diferencias relativas respecto a un apartadero básico, eliminándose lógicamente los elementos
comunes, pero también aquellos de los que se podría prescindir por destinarse a otras funciones
adicionales (por ejemplo los escapes en cabeceras o las señales que permiten la salida desde los
mangos). Igualmente se ha procurado homogeneizar las instalaciones en la medida de lo posible.

En el denominado “apeadero de alta velocidad”, los principales elementos de disminución de coste
son la supresión de los mangos y la reducción de longitud de las vías de apartado, que permiten
recortar de forma significativa tanto la superficie a explanar (con una repercusión económica
variable en función de la topografía sobre la que se inserte) como los elementos de vía a instalar.
Estas circunstancias se acentúan lógicamente en la opción de disponer los andenes directamente
junto a las vías generales.

En los campos de electrificación y señalización los ahorros son de menor entidad, al ser una parte
importante de los elementos comunes al conjunto de la instalación.

Como resultado de un primer análisis realizado exclusivamente con el objeto de disponer de unos
órdenes de magnitud, los ahorros de inversión respecto al apartadero clásico se situarían en el
entorno de los 3-4 millones de euros para la opción alternativa denominada “apeadero de alta
velocidad” y en el entorno de los 12-13 millones de euros para la opción alternativa de disposición
de andenes en plena vía.

Debe tenerse en cuenta la importancia que tendría esta reducción de costes en líneas en las que
deban abordarse un número significativo de instalaciones susceptibles de ser simplificadas. Así, en
el caso anteriormente comentado de adecuación a alta velocidad del tramo Murcia-Lorca, de
optarse por disponer una única instalación técnica a efectos de circulación ubicada en la parte
central del tramo (que parece suficiente dada la longitud del mismo y los tráficos previstos),
existirían hasta cinco instalaciones a racionalizar, lo que permitiría alcanzar una reducción
significativa de la inversión.

Los ahorros anteriormente estimados se refieren exclusivamente a los costes de inversión. Sin
embargo, al valorar la posibilidad de optar por una de las soluciones alternativas que anteriormente
se han enunciado es necesario considerar el coste global durante la vida útil de la instalación.

36 360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012