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La historia tecnológica no es retroactiva/ Barreiro, J.
360.
360. revista de alta velocidad

tecnologías disponibles, otra en desmantelar las preinstaladas en obsolescencia. Esto afectó, por
ejemplo, de manera bien visible a las instalaciones metalúrgicas entre la primera y la segunda
revoluciones industriales: los países que accedían a ellas en la segunda mostraban frecuentemente
instalaciones más eficientes y rentables que las que seguían explotando los que lo habían logrado
en la primera.

Más que sostener la persistencia tecnológica de modelos pretéritos, por muy exitosos que hubieran
podido ser, a la vista de la experiencia histórica, parece más razonable sostener que, de tener que
afrontar decisiones con implicaciones tecnológicas trascendentes, la mejor opción es acudir a las
últimas disponibilidades. A no ser, claro está, que se renuncie de antemano, no sólo a la rentabilidad
de las inversiones, sino también a su posible incidencia como factores de impulso del desarrollo
económico.

La experiencia histórica a que nos acogemos, lo que parece indicar es que, efectivamente, nunca
segundas partes fueron buenas si no son más que mera repetición de las primeras. Por el contrario:
si en cada ocasión se busca el provecho extraíble del conocimiento acumulado en las previas,
intentando un avance, por pequeño que sea, se transita, con seguridad, en una senda acertada. Es
así como se construye ni más ni menos que el propio conocimiento tecnológico.

La modernización ferroviaria española

Un ejemplo extraordinario de que, contra lo que se dice, hay segundas partes (innovadoras)
estupendas, son las imodernizaciones tecnológicas ferroviarias logradas en España en los últimos
años del siglo XX y estos primeros del XXI. La necesidad de buscar soluciones adecuadas a los
problemas específicos de nuestra red (con anchos diferenciados, orografías especialmente
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irregulares , historias financieras ciertamente desafortunadas y, por tanto, historias empresariales
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no menos tormentosas , así como la tardía modernización de la propia economía española con
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respecto a la de los países europeos más punteros ), ha exigido un esfuerzo adicional en
investigación, desarrollo, construcción y financiación. De vez en cuando vale la pena ponerlo en
evidencia, aunque sólo sea para extraer de él, como experiencia formativa, el conocimiento
generado.

En primer lugar, la modernización de los ferrocarriles españoles a que nos referimos planteaba
demandas de muy gran calado. Tanto con respecto al estado de la red como al material móvil que
circulaba sobre ella. Iniciado el último cuarto del siglo pasado, las prestaciones del ferrocarril
español eran malas, su capacidad, especialmente para la prestación de servicios de tanta
importancia como el transporte masivo de pasajeros en áreas metropolitanas o entre ellas, era
muy insuficiente y, en general, todos los servicios prestados por el tren lo eran por debajo de los
estándares de calidad que se reconocían ya en el resto del mundo desarrollado como exigibles .
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Bien, ¿cómo hacer frente a esa situación?. El debate se abrió en las mismas condiciones que hemos
anticipado. Hubo quienes sostuvieron una posición favorable a modernizar el sistema ferroviario
(infraestructuras y materiales) hasta donde eso se había hecho ya en los países más avanzados en
el momento. Ello, sin duda, ya representaba un esfuerzo profesional, tecnológico y económico

2 La omnipresencia de nuestras mesetas interiores facilita el olvido de que España es, sólo después de Suiza, el país orográficamente
más accidentado de Europa.
3 COMIN COMIN,F., MARTÍN ACEÑA, P., MUÑOZ RUBIO, M. y VIDAL OLIVARES,J. (1998): 150 años de historia de los ferrocarriles españoles,
Madrid, Anaya.
4 Sigue siendo útil la periódica relectura de NADA, J. (1975): El fracaso de la revolución industrial en España.
5 RENFE (1979): Libro Blanco del transporte. Directrices para una nueva política del transporte, Madrid, Ministerio de Transporte, Turismo
y Comunicaciones.
6 RENFE (1984): Informe de la Comisión para el estudio de los ferrocarriles españoles, Madrid, Ministerio de Transporte, Turismo y
Comunicaciones.
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RENFE (1992): Informe de la Comisión para el estudio de los ferrocarriles españoles, Madrid, Ministerio de Transporte, Turismo y
Comunicaciones.

360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012 41