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La historia tecnológica no es retroactiva/ Barreiro, J.
360.
360. revista de alta velocidad

notable para España . Pero también hubo quienes se declararon partidarios de sincronizar
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modernización e innovación, extendiendo la primera hasta los mismos límites del conocimiento
tecnológico, sobrepasando, si fuese preciso, lo contrastado.

Quizá sea ocioso advertir que los primeros consideraron excesivo el riesgo que, sin embargo,
estaban dispuestos a asumir los segundos. Pero vencieron estos: la modernización del ferrocarril
español se afrontó colocando en su frontispicio a la alta velocidad. Es decir: no sustituyendo a los
viejos materiales por los ya mejorados pero aún convencionales, que circulaban por ejemplo, en
Francia, que era una referencia frecuente para España; o corrigiendo en las vías sus mermas más
evidentes, como la insuficiencia de los tramos electrificados, en cualquier tensión, sino dotando
al país de un nuevo sistema de transporte ferroviario, tecnológicamente revolucionario y con cotas
de exigencia superiores a las que ya se le exigían en los países (Japón, además de la propia Francia)
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en donde ya había comenzado su explotación .
No fue una decisión fácil. Sobre todo porque no gozó de pleno acuerdo en casi ninguna estancia.
Tampoco en la política, que podría haber resultado ciertamente paralizadora. Pero el caso es que
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se adoptó. En la Fundación de los Ferrocarriles Españoles parece que se celebraron bastantes de
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las reuniones entre profesionales que se implicaron más decididamente en ella . Hoy, los programas
de formación, investigación científica y colaboración tecnológica de la Institución siguen
ocupándose con intensidad en materias relacionadas con la alta velocidad, concitando la
participación de algunos de los mejores profesionales del país. Y también es un tema de interés
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preferente para el recientemente constituido Consejo Ferroviario .
El caso es que, por encima de las circunstancias de cada momento, afectas al debate político o al
devenir económico, el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria ha dejado de ser considerado
como una utopía lejos del alcance de un país como España. Más bien al contrario: sobre la base de
la experiencia ya vivida, que ha tenido como elemento motriz de principal envergadura inversiones
cuantiosas y sostenidas, el desarrollo de la alta velocidad, tanto en la construcción de las
infraestructuras que requiere como en el del material circulante con el que opera, ha acabado
mostrándose como una oportunidad tecnológica y, por ende, empresarial, inusitada para España.

Las empresas españolas, por una parte, pueden competir más que airosamente entre las
constructoras de infraestructuras para el ferrocarril en cualquier condición y parte del mundo. Por
la otra, no somos menos competitivos en las ofertas de material rodante: tenemos listo un tren
que circula por vías de cualquier ancho (o casi), con cualquiera de los tipos de tracción usuales,
con alta capacidad y elevado confort y, cosa no menos importante, con un precio bien moderado
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frente a los productos que ofrecen sus competidores . No todos estos logros son directamente
aplicables a lo que se considera en rigor como alta velocidad ferroviaria, pero se logran en el
contexto de innovación tecnológica que anima la incorporación a ella de los ferrocarriles españoles
y, en buena medida, empujados por ellos.

8 ARENILLAS MELENDO, J. (1991): “Los terceros del mundo”,en AVE. Construyendo Futuro, Madrid.
9 MARTIN BARANDA, G.: El AVE Madrid-Sevilla. Crónica de una aventura, 2011.
10 http://www.ffe.es/.
11 Promovido por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Consejo Ferroviario, presidido por el profesor Andrés López Pita, uno de
los expertos españoles más sobresalientes en alta velocidad ferroviaria, está compuesto por profesores y profesionales procedentes de
diversas universidades y empresas españolas, con méritos reconocidos en sus respectivos sectores. No tiene ánimo de lucro, y su objetivo
constituyente es el de colaborar en la generación y difusión del conocimiento científico sobre el ferrocarril y sus implicaciones en el
sistema de transportes, y más en general, en el desarrollo económico.
12 Me refiero, obviamente, al híbrido de doble tracción (eléctrica y diésel) desarrollado por TALGO, que ha llegado a ser calificado como
“el tren más versátil del mundo”, EnPunto, nº 49, pp.14-17.

42 360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012