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Posibles alternativas para el establecimiento de puntos de
parada comercial en las nuevas líneas de alta velocidad 360.
López, C.F. 360. revista de alta velocidad

Figura 9. Configuración del apeadero de alta velocidad y elementos que se eliminarian respecto al diseño
clásico de los apartaderos en las líneas de alta velocidad españolas

La innecesariedad de atender otros requerimientos permite una simplificación importante de la
instalación. En concreto sería posible eliminar, respecto a la configuración funcional habitual del
apartadero, los cuatro mangos y las señales de salida tanto de las vías de apartado como generales,
así como acortar la longitud de las primeras al no requerirse distancias de deslizamiento.
Obviamente también podrían eliminarse los escapes pero ello también podría hacerse manteniendo
en el resto de la dependencia la configuración clásica.

Estas simplificaciones suponen una reducción sustancial del coste de disposición de la instalación,
en particular en los capítulos de infraestructura y vía, como se analizará en un apartado posterior.

En estas instalaciones no sería posible el adelantamiento de trenes, y consecuentemente no sería
necesario disponer las medidas de seguridad que garantizan la detención del tren sin interferir la
vía que utilizará el tren directo (longitudes de deslizamiento, mangos de seguridad, entrevías
mínimas,etc.).

No obstante, a efectos de circulación la instalación, al disponer de aparatos, no puede considerarse
como un simple apeadero, sino que es necesaria su protección por señales de entrada dotadas de
su correspondiente avanzada para poder aportar la indicación de paso por desviada, ya que la
velocidad de paso por ésta será inferior a la nominal de la línea.

Se autorizaría un único movimiento de paso (ya sea por vía general o desviada) y las rutas se
efectuarían entre la citada señal y la siguiente de bloqueo, requiriéndose libres los circuitos tanto
de la general como de la desviada. La disolución se haría al superar la citada señal de bloqueo
posterior, por lo que la detención en la vía de apartado se consideraría una parada dentro de la
ruta que impediría su disolución. A estos efectos sería recomendable el uso del nivel 2 de ETCS
para evitar eventuales expiraciones de la autoridad de movimiento en caso de dilatarse la parada.

Si bien no serían posibles en la explotación normal, se considera que en casos excepcionales sería
posible realizar adelantamientos en esta instalación (por ejemplo ante la inutilidad de un tren
durante su parada), debiendo garantizarse para ello que los circuitos de las agujas estén libres
garantizando la liberación del piquete. En estos casos no podría ser establecido un itinerario, sino
que tras la detención del tren ante la señal de entrada se procedería a mover las agujas a la
posición necesaria y el tren, sin itinerario creado, pasaría con autorización de rebase del puesto
de mando, circulando con marcha a la vista hasta la siguiente señal.

También cabe indicar que un aspecto que debería ser objeto de análisis es la longitud necesaria de
andén, si bien no se considera en el presente artículo al no resultar específica para una u otra
configuración funcional, sino generalizable a todas ellas. En cualquier caso parece que en los puntos
de parada que solo serían usados por los servicios de cercanías resultarían excesivas las longitudes

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