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Posibles alternativas para el establecimiento de puntos de
360. parada comercial en las nuevas líneas de alta velocidad
360. revista de alta velocidad
López, C.F.

En efecto, estudios realizados por ADIF para la determinación del esquema funcional de la línea
determinaban, a partir las previsiones establecidas a su vez tanto por el Ministerio como por el
propio ADIF, que en el escenario final considerado (año 2029) el tramo entre Alcantarilla y Lorca
habría de soportar un total de 41 circulaciones diarias por sentido (17 de larga y media distancia
con continuidad a/desde Almería y 24 de cercanías) lo que a su vez suponía de acuerdo con el
modelo de explotación estimado un total de tres circulaciones por sentido en hora punta.

Parece evidente que, aún teniendo en cuenta las restricciones que impondrían otros tramos
colaterales con mayores densidades de tráfico, e incluso considerando la posible existencia de
ciertos tráficos de mercancías, no todas las dependencias en las que efectuarían parada los trenes
de cercanías serían necesarias a efectos de circulación.

Estación de Zaragoza Plaza

La estación de alta velocidad de Zaragoza Plaza responde a una petición de las instituciones locales
y regionales para hacer posible que ciertos trenes que actualmente son directos por el by pass de
Zaragoza puedan efectuar parada en la misma, y al mismo tiempo dar servicio a ciertos desarrollos
urbanísticos próximos.

Se trata de una actuación sobre una línea ya operativa sobre la que se está prestando un servicio
relativamente intenso en condiciones óptimas de regularidad, lo que parece demostrar que ya
dispone de las vías de apartado necesarias para su correcta explotación.

Si se opta por construir en este punto una estación con la configuración clásica sería necesario
disponer una vía de apartado adicional dotada de andén a cada lado de las actuales vías generales,
que no parecen necesarias salvo que la parada de los trenes en la estación induzca un consumo de
capacidad inasumible, lo que tampoco parece probable en función de los tráficos previstos y el
propio carácter de by pass del tramo objeto de actuación.

Por otra parte, dado que por el tramo circulan actualmente trenes a 300 km/h, y en el futuro a
velocidades incluso superiores, tampoco es viable, de acuerdo a los criterios actuales, la simple
disposición de andenes en las vías generales, que sería la solución que se aplicaría en una línea
clásica al no ser necesaria la dependencia a efectos de circulación.

Los casos anteriormente expuestos demuestran la conveniencia de analizar soluciones alternativas
a las habituales, de forma que, en función de las circunstancias concurrentes en cada caso, pueda
optarse por disponer una instalación acorde a las necesidades (tanto comerciales como operativas).

Soluciones alternativas

Sin duda la mejor alternativa para establecer un punto de parada comercial en una línea de alta
velocidad es, desde el punto de vista de la seguridad, la construcción de un apartadero clásico en
el que las vías generales carezcan de andén y los trenes efectúen parada en las vías desviadas.

Sin embargo, esta solución puede no ser la óptima desde el punto de vista técnico-económico, e
incluso los sistemas de señalización y las propias limitaciones del trazado pueden penalizar la
marcha de los trenes que deban utilizar la vía desviada, en particular si la velocidad de los desvíos
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no es la óptima .

3 En la configuración habitual de los apartaderos, la distancia entre el inicio del anden y la junta de contraagua del desvío por el que
el tren con parada retomaría la vía general es de 635 metros, lo que supone que la cola de un tren de 200 metros en doble composición
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superaría en ese punto la velocidad admitida por el desvío considerando aceleraciones medias de 0,34 m/s en el caso de desvíos de
80 km/h y de 0,52 m/s en el caso de desvíos de 100 km/h.
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28 360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012