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Posibles alternativas para el establecimiento de puntos de
parada comercial en las nuevas líneas de alta velocidad 360.
López, C.F. 360. revista de alta velocidad

- Líneas de alta velocidad que, pese a ser íntegramente de nueva construcción, deban absorber los
tráficos de otras ya existentes en el corredor por no justificar los tráficos previsibles el
mantenimiento de dos infraestructuras coincidentes.

- Actuaciones adicionales sobre líneas ya existentes y en servicio (por ejemplo nuevas estaciones
que den servicio a aeropuertos o desarrollos urbanísticos no considerados al construir la línea, o
necesarias para conectar con otras líneas férreas de nueva construcción mediante transbordo).

Por otro lado, debe constarse que hasta la fecha, en las líneas de alta velocidad que se han
construido en España, las estaciones comerciales se encuentran bastante separadas, lo que ha
permitido que las mismas posean una doble funcionalidad, por un lado se utilizan para el acceso
de los viajeros a los servicios, y por otro lado como apoyo a la explotación, para la resolución de
las posibles incidencias que pudieran surgir.

Sin embargo, en los casos enumerados anteriormente es posible que deje de existir esa necesidad
conjunta de instalaciones, y en que parte de los puntos en los que los trenes vayan a efectuar
paradas comerciales no sea necesario disponer instalaciones por necesidades de circulación.

En los casos de adecuaciones o de sustitución de líneas en servicio, es posible que la infraestructura
preexistente disponga de estaciones relativamente cercanas (cada 10-15 kilómetros), y que los
tráficos previstos no exijan, a efectos de regulación, disponer instalaciones con vías de apartado
tan próximas pese a la previsible heterogeneidad.

Igualmente, en los casos de nuevas dependencias sobre líneas en explotación, salvo que las mismas
supongan una merma de capacidad inasumible, un incremento significativo de los tráficos que
genere escenarios de saturación o que deban constituirse en cabeceras de servicios, es posible que
tampoco sea necesaria la disposición de vías de apartado adicionales a las ya disponibles en el
resto de la línea.

Se analizan a continuación casos reales de infraestructuras en ejecución o en proyecto, en las que
puede constatarse la conveniencia de disponer de soluciones alternativas a la configuración
habitual de vías generales sin andén y vías de apartado para los trenes sin parada:

Tramo Murcia-Lorca

El tramo Murcia-Lorca, perteneciente a la línea de alta velocidad Murcia-Almería que a su vez
forma parte del Corredor Mediterráneo, fue diseñado en el Estudio Informativo aprobado por el
Ministerio de Fomento previendo la duplicación y mejora de la línea existente, lo que supone que
la doble vía resultante debería absorber, además de los tráficos propios de larga y media distancia,
los que actualmente se prestan de cercanías, que pasarían a operarse en ancho estándar.

Esta configuración, probablemente la más adecuada de acuerdo con los niveles de tráfico previstos
en el corredor, supone mantener el servicio comercial de viajeros en las actuales dependencias de
Alcantarilla, Librilla, Alhama, Totana, La Hoya y Lorca San Diego, que presentan una separación
media de nueve kilómetros.

La aplicación del modelo habitual llevaría a disponer, dado que algunos trenes han de efectuar
parada y otros realizar el paso directo a alta velocidad, dos vías generales sin andén y una vía de
apartado a cada lado dotada de andén.

Sin embargo, esta configuración funcional, además de suponer una inversión muy elevada,
excedería totalmente las necesidades de vías de apartado derivadas de la explotación de la línea.

360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012 27