Page 15 - 360.revista de alta velocidad Nº2

Costes de las líneas de alta velocidad internalizados en la
contabilidad del administrador de la infraestructura 360.
Fernández, F.J.; Vázquez, J. 360. revista de alta velocidad

Las otras dos cuestiones, cuantía y distribución del esfuerzo del mantenimiento entre los distintos
sistemas, pueden verse en la tabla 2.

Tabla 2. Costes de mantenimiento de la infraestructura por países
Bélgica Francia Italia España
Porcentaje Porcentaje Porcentaje Porcentaje
Kilómetros de vía simple 142 2.638 492 949
Mantenimiento de vías 13.841 43,7 19.140 67,3 5.911 46,0 13.531 10,1
Electrificación 2.576 8,1 4.210 14,8 2.455 19,0 2.986 8,9

Señalización 3.248 10,3 5.070 17,8 4.522 35,0 8.654 25,9 Fuente: Campos, J., De Rus, G., y Barrón, I. (2009). El transporte ferroviario de alta velocidad. Una visión económia. Fundación BBVA. Bilbao
Telecomunicaciones 1.197 3,8 - - - - 5.637 16,8

Otros costes 10.821 34,2 - - - - 2.650 7,9
Coste total de 31.683 100 28.120 100 12.919 100 33.457 100
mantenimiento
Nota: Los costes están expresados en euros de 2002 por kilómetro de vía simple.
Elaborado a partir de UIC (2005b)

Las principales comparaciones pueden establecerse entre los casos francés y español, aunque las
conclusiones estén condicionadas por cuestiones de difícil homologación como son: la organización
del mantenimiento, los niveles de precios relativos –especialmente de la mano de obra-, el modelo
de manteamiento aplicado (intervalos de inspección, fiabilidad exigida, tolerancias, empleo de
medios propios o de contratas externas…), las características del trazado o los materiales
empleados, los niveles y requerimientos del tráfico, o contar con una escala mínima que permita
alcanzar cierta eficiencia en el uso de recursos especializados.

Hecha la salvedad anterior, dos diferencias cuantitativas importantes saltan a la vista. En primer
lugar, que el coste unitario de los sistemas vía y electrificación es un 30% menor en el caso español.
4
En segundo lugar, y en sentido contrario, que los costes de explotación españoles para el conjunto
de sistemas de señalización y telecomunicaciones son muy superiores a los franceses. En este
segundo aspecto es posible que una vía de explicación venga por la mayor dificultad de generar
ahorros en la contratación del mantenimiento de tecnologías propietarias, circunstancia que, en
el caso español, se presenta en los sistemas que terminan resultando más caros, y no en la vía o
las instalaciones eléctricas, donde el mercado de empresas mantenedoras es más amplio.

Además de estos análisis, hemos considerado interesante plantear cómo son de onerosos estos
costes de mantenimiento en relación a los de una línea convencional de similar tráfico. En este
sentido, Minayo y García Álvarez (2008) incluyen en su artículo datos de un estudio realizado por
UIC (2006) que “incluye el revelador dato de que la SNCF (quizá la empresa ferroviaria con más
experiencia en mantenimiento de líneas de alta velocidad) indica que el coste de mantenimiento
por kilómetro de vía sencilla de las líneas de alta velocidad era de 28,4 millones de euros al año,
y en la red convencional es de 41,5 millones de euros al año; es decir, que el mantenimiento de
las líneas de alta velocidad sería un 31,5% más reducido que las convencionales”. Por su parte,
López Pita (2006) recoge en el suyo que “en 1993, es decir, diez años después de la entrada en
servicio comercial de la línea París-Lyon, G. Cervi (SNCF) afirmaba que el coste de explotación por
kilómetro de dicha línea era aproximadamente el 55% del coste de conservación de una línea

4 Para profundizar sobre las razones que pueden explicar la diferencia entre estos dos casos puede consultarse: López Pita, A. (2006) Y
Gimeno Aribau, S. (2004).

360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012 15