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Costes de las líneas de alta velocidad internalizados en la
contabilidad del administrador de la infraestructura 360.
Fernández, F.J.; Vázquez, J. 360. revista de alta velocidad

Fuente: Campos, J., De Rus, G. y Barrón, I. (2009). El Transporte

Bilbao Ferroviario de al ta velocidad. Un visión económica. Fundación BBVA.

Figura 2. Coste medio de construcción un kilómetro de línea de alta velocidad

Las conclusiones extraídas de los datos por los autores, que han trabajado a partir de una amplia
base de datos de proyectos, pueden verse en el estudio de referencia. No obstante, una de ellas
puede resaltarse en este artículo. Para los autores “resulta interesante destacar que no parece
existir evidencia de economías de experiencia, particularmente en Japón y Francia, los países con
la historia más larga en proyectos TAV”. Lo que sí parece que puede concluirse del gráfico es que
de los países más representativos del estudio (Francia, Alemania, Japón y España) solo España
mantiene costes bajos y comparables en los proyectos en construcción respecto a las líneas en
servicio, cosa que no ocurre en el resto de países de referencia que han tenido incrementos en sus
costes unitarios de un 20-40%.

Indivisibilidad de los costes de inversión en la infraestructura ferroviaria

A pesar de esta eficiencia, no cabe duda de que el despliegue de una infraestructura ferroviaria
supone un coste muy elevado que, desde el punto de vista técnico-económico, presenta una
característica muy acusada, y que muestra su peor cara al inicio de la explotación de una línea: la
indivisibilidad en la inversión.

Las características técnicas de una línea ferroviaria hacen que la inversión inicial sea muy poco
modulable a la oferta esperada. Arrancar un proyecto de inversión en una línea ferroviaria de alta
velocidad tiene pocas posibilidades de modulación en su alcance. Es, en gran parte, un ejercicio
de todo o nada. La necesidad de construir una línea de doble vía es prácticamente ineludible y,
desde ese momento, la cuantía de la inversión está prácticamente comprometida en su totalidad.
El dimensionamiento de la plataforma queda definido y también la mayor parte de la inversión en
el resto de sistemas. Es cierto que, en función del tráfico esperado y del nivel de servicio que se
quiera garantizar, puede modularse la inversión en la vía y la señalización, fundamentalmente por
la mayor o menor separación entre puntos de banalización y apartaderos; y que también, en la
electrificación cabe una modulación en la potencia instalada en subestaciones y centros de
autotransformación. Pero estos ahorros, aunque significativos en términos absolutos, tienen un
impacto relativo pequeño en el coste de la nueva línea.

360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012 11