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Costes de las líneas de alta velocidad internalizados en la
contabilidad del administrador de la infraestructura 360.
Fernández, F.J.; Vázquez, J. 360. revista de alta velocidad

de importantes costes de inversión en una geografía como la española. El beneficio para las
mercancías queda asegurado por la disponibilidad de capacidad en la red convencional que ha
quedado liberada de la circulación de trenes de viajeros de largo recorrido.

Las razones para la introducción de la alta velocidad en el ferrocarril quedan muy bien resumidas
por Nash (2010) en torno a dos problemas a resolver: congestión de capacidad o cuellos de botella
en las líneas existentes, y tiempos de viaje más competitivos para mantener al ferrocarril como
una opción de mercado. En España, el punto de partida no ha sido muy distinto. En relación con el
último de ellos, por ejemplo, el mismo autor, citando a Gómez-Mendoza, afirma que “dada la
relativamente baja calidad de la infraestructura heredada, el ferrocarril español fue perdiendo
rápidamente cuota de mercado frente al avión y al coche. La alta velocidad se vio como una forma
de permitir que el ferrocarril pudiera competir, así como de promover el desarrollo económico
regional”. Más adelante, añade “el impacto en la cuota de mercado del tren es muy alta,
especialmente en España, donde la mejora en los tiempos de viaje fue más grande”.

La necesidad de acometer la renovación de toda la red troncal ferroviaria, donde las inversiones
en las décadas anteriores habían estado muy lejos del esfuerzo de otros países; y la posibilidad de
hacerlo en un momento con la economía en expansión y políticas de apoyo europeo a la inversión
en infraestructuras de transporte ferroviario, que facilitaban un retorno fiscal bruto de hasta el
3
180% del gasto público , contribuyen a explicar el protagonismo español en el desarrollo de las
infraestructuras de alta velocidad en Europa.

Coste de mantenimiento y operación de las líneas ferroviarias
de alta velocidad

Una vez que hemos analizado el coste de construir una línea ferroviaria de alta velocidad, hemos
de ocuparnos de analizar sus costes de operación y mantenimiento.

Costes de operación

En los costes de operación se incluyen los necesarios para planificación y adjudicación de la
capacidad, y los de gestión del tráfico. Estos costes son fundamentalmente los del personal
encargado de estas tareas y, en mucha menor medida, las de los equipos que utilizan en su trabajo.
El telemando de todas las instalaciones que gobiernan el tráfico y un alto grado de automatización
de las mismas permite concentrar los recursos dedicados a esta tarea, obteniendo importantes
economías, de manera que el coste total de operación de las líneas es muy poco significativo en
la alta velocidad, en comparación con el coste de mantenimiento de las mismas, o con el necesario
para realizar las funciones equivalentes en la red convencional.

Costes de mantenimiento

Por su parte, los costes de mantenimiento incluyen los de personal, materiales, repuestos y
contratas externas dedicados a garantizar un adecuado estado de funcionamiento de todos los
sistemas que constituyen la infraestructura: plataforma, vía, electrificación, señalización, sistemas
de comunicaciones, elementos de supervisión y equipos de control y mando del tráfico.

En cuanto a su composición, de acuerdo con estadísticas de UIC citadas por Campos, De Rus y
Barrón, la proporción de los costes laborales dentro del total de costes se sitúa alrededor del 55%
del mantenimiento de los sistemas de tracción eléctrica, en el 45% en el caso del mantenimiento
de vías, y en el 50% en el mantenimiento del resto de equipos.

3 FEDEA y Fundación de los Ferrocarriles Españoles (2002).

360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012 13