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Costes de las líneas de alta velocidad internalizados en la
contabilidad del administrador de la infraestructura 360.
Fernández, F.J.; Vázquez, J. 360. revista de alta velocidad

La realización de obras en entornos urbanos o periurbanos donde concurren en un mismo corredor
múltiples infraestructuras, es una fuente relevante de sobrecostes. Estos sobrecostes son
especialmente altos cuando la otra infraestructura es también ferroviaria, dada la dificultad
técnica y coste del establecimiento de situaciones provisionales, la necesidad de trabajar en
periodos de corte de servicio (generalmente cortos y nocturnos) y la necesidad de llevar a cabo
actuaciones en los sistemas de señalización de las líneas preexistentes en los que, dada la situación
de dependencia de los fabricantes de los sistemas, los costes de modificación son siempre altos.

La gestión del impacto ambiental generado por la nueva infraestructura es otro de los aspectos
relevantes para su coste. Según el informe de SDG refiriéndose a la situación de Gran Bretaña, que
entendemos que puede ser generalizada “la regulación ambiental no está siempre sujeta a un
análisis coste-beneficio, de manera que, siendo el ferrocarril uno de los modos de transporte más
respetuosos con el medioambiente, este tipo de regulación [la ambiental] puede ser
contraproducente si evita la expansión del ferrocarril, o si la regulación impuesta al ferrocarril es
más onerosa que la impuesta a otros modos de transporte”. En este sentido, además de en la
regulación, sería importante trabajar en la aplicación de la misma, asegurándose de que los bienes
ambientales a proteger existen y de que las medidas de integración propuestas son realmente
útiles para la salvaguardia de los bienes que se pretenden proteger. No se trata de que sean caras,
se trata de que se basen en un profundo conocimiento del medio natural y de que sean efectivas.

La entrada a las ciudades y las soluciones de las estaciones que en ellas se construyen, al hilo de
la puesta en servicio de las grandes líneas, son otra fuente potencial muy significativa de
incrementos en el coste de construcción. Es seguro que la llegada de una línea de alta velocidad
a una ciudad y, en su caso, la construcción o ampliación-modernización de su estación es una gran
oportunidad que el urbanismo no debe desaprovechar. Sin embargo, es una cuestión muy distinta
que el ferrocarril deba asumir los costes de capital y operación derivados de estas actuaciones “no
ferroviarias”.

Sobre estas dos últimas fuentes de sobrecoste cabe una reflexión adicional, ya que no tienen el
mismo impacto sobre la eficiencia en la asignación cuando decidimos internalizarlos como costes
ferroviarios presentes y futuros. El primero de estos costes, el medioambiental, no genera un
impacto negativo en la eficiencia asignativa. Está claro que es de aplicación el principio general
de que “quien contamina paga”. Por ello, sólo hemos hecho hincapié en la necesidad de ponderar
el coste y el beneficio de las decisiones de integración ambiental, y en la necesidad de que estas
tengan el mismo nivel de exigencia para todos los modos de transporte. Sin embargo, no está tan
claro que deban ser los billetes de los viajeros ferroviarios, y no los impuestos de los ciudadanos
de las ciudades beneficiadas, los que deban financiar las inversiones que han dado en llamarse de
integración del ferrocarril en las ciudades, cuando estas no se producen en otros modos de
transporte y sus –importantes- sobrecostes afectarán a los precios del ferrocarril y, por tanto, a la
distribución modal de la futura movilidad en detrimento de este modo.

360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012 9