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Sobre la rentabilidad social y económica de las líneas de alta
velocidad ferroviaria/ Barreiro, J.
360.revista de alta velocidad
360.

De modo que, a la pregunta de si el tendido de la red de alta velocidad ferroviaria puede
ayudar a alcanzar los objetivos de cohesión territorial y desarrollo regional, contesto que desde
luego, aunque no permitirá culminarlos por sí solo. Tampoco creo que bastase para ello nada más
que la modernización del sistema ferroviario, sin implicación coincidente de todos los demás
sistemas de transporte. ¡Sólo faltaría que hubiésemos topado con un modelo monovariable y
determinista para guiar una política de desarrollo económico, regional o no!. De eso no hay.

Desigualdades relativas y sobrevenidas

Me sorprende, también, que los autores citados consideren el objetivo que España declara
perseguir con el desarrollo de sus programas de alta velocidad ferroviaria - el desarrollo regional
con cohesión territorial- como “no económico”, incluso “meta-político”, contraponiéndolo a los
que, siéndolo, deberían limitarse a atender a las demandas de transporte puestas de manifiesto
en las rutas ya congestionadas y, a poder ser, sin establecer opciones excluyentes entre los
transportes de pasajeros y mercancías. Con estas segundas opciones, afirman Bel y Albalate, se
optimizaría el uso de los recursos con la obtención de mayores e inmediatas rentabilidades de su
explotación, al vincular todo ello rigurosamente a la satisfacción de necesidades reales, mientras
que la primera “implica -dicen- una mayor aleatoriedad”, vinculando el esfuerzo inversor a
expectativas que, en el mejor de los casos, estarán siempre pendientes de confirmación. Aún peor,
añaden, pues, dado que se opta por una variable territorial no predefinida, “facilita la presión
política y de (los) intereses privados”, capaces de desvirtuar, hasta pervertir, los proyectos e incluso
sus objetivos declarados.

No puede negársele a los profesores Bel y Albalate que el tránsito de la construcción de
la red ferroviaria de alta velocidad en España va acompañado de un, a veces ruidoso, debate
mediático y político, que pone de manifiesto esas intenciones de presión. Pero, en descargo de
este tipo de proyectos e inversiones, también cabe decir que es difícil encontrar cualesquiera otros
que no estén afectados por el mismo tipo de discusiones de esas caracterizadas como “de
campanario”. España, a estos efectos, se nos muestra, con más frecuencia de lo que debería ser,
como un país inmaduro, en el que los localismos más exacerbados aún pueden seguir representando
bazas políticas y electorales plausibles. Pero ello no afecta en exclusiva, insisto, a los proyectos
de la alta velocidad ferroviaria.

Sin embargo, si no resulta difícil detectar este localismo de medio pelo, que se muestra
a las bravas, sin especial esfuerzo de razonamiento, sí que puede serlo poner en evidencia a otro
que, agazapado tras una elaborada teorización acerca del aprovechamiento de las ventajas
comparativas, o la necesidad de responder a los requerimientos más inmediatos de la demanda,
de las circunstancias explícitas más que de las expectativas, con invocaciones a un modelaje más
riguroso, pospone el objetivo de la cohesión al de la competencia entre los territorios. Seamos
eficientes, se nos dice. Falta que también se nos diga:”el mundo es como es; dejadlo estar”.

Este neo localismo es sumamente peligroso. No desde luego menos que aquel otro
periclitado modo de reparto de prebendas aldeanas que tantas veces desangró a España. Los viejos
caciques y conseguidores, al fin y al cabo, hacían caso omiso de las diferencias sociales, económicas
y territoriales, era una cuestión que no les incumbía. Los nuevos teóricos del aprovechamiento
eficiente de las ventajas comparativas lo son, en realidad, de la aceptación resignada, ¿qué digo?,

12 360.revista de alta velocidad/ número 1 • noviembre 2011