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Sobre la rentabilidad social y económica de las líneas de alta
velocidad ferroviaria/ Barreiro, J.
360.revista de alta velocidad
360.

Citar más completamente a Gutiérrez Puebla, incluso sobre el mismo artículo en que ya
lo han hecho, hubiese sido mucho más clarificador del debate que quieren suscitar Bel y Albarate.
Por el contrario, una descalificación “retórica” de las políticas de desarrollo regional y de cohesión
territorial, como la que ellos hacen es, sencillamente, demasiado ligera. Cuestiona demasiadas
cosas, con demasiadas pocas palabras: en realidad, sólo una. Ni siquiera las obviedades suelen
resolverse tan fácilmente y esta, desde luego, tampoco. La evolución de la renta por cabeza de
los españoles desde 1986 y el grado de confluencia entre los ciudadanos de sus distintas
comunidades, bastan para no conceder más tiempo a esta distracción.

En definitiva: España no sólo no es un caso singular por haber señalado como objetivo
principal de la red de infraestructuras de alta velocidad ferroviaria la cohesión territorial y el
desarrollo regional, sino que lo hace en sincronía absoluta con el marco europeo de crecimiento
económico y desarrollo regional.

La oportunidad

Esta misma discusión tiene varios frentes. No falta quien piensa que vincular la
construcción de líneas de alta velocidad ferroviaria a objetivos de desarrollo regional, por ejemplo,
es empezar la casa por el tejado. Pero semejante juicio también debe ser relativizado, pues no
existe a disposición de los evaluadores un calendario o cadencia incuestionable de actuaciones al
respecto y sí, al contrario, una constatación: la promoción del crecimiento económico debe hacerse
de acuerdo con las condiciones circunstanciales en que la propia economía opera, no sólo en la
demarcación territorial próxima sino en la global, y en ésta, la reducción de los tiempos del
transporte es ya una variable que sólo se pondera en términos de cuanto más mejor. No sería lógico
que en España, en donde está pendiente desde hace ya demasiado tiempo la modernización de la
red ferroviaria, ésta no se afrontase con la tecnología que marca, no sólo el mejor logro hoy posible
de ese objetivo, sino un hito tecnológico para el propio país. Sería absurdo no hacer lo que se
puede hacer.

Algunas otras veces el debate se formula otorgando prioridad sobre la construcción de
líneas de alta velocidad a la modernización de las convencionales, a las que se le dan por supuestas
varias ventajas sobre las primeras en términos de cercanía al usuario, respeto ambiental, consumo
energético y costes de inversión y explotación. A este respecto, sin embargo, en el caso español
cabe pedir que se repare críticamente en que nuestra red ferroviaria convencional responde en
buena parte a proyectos trazados en el siglo XIX, aunque hayan sido ejecutados en el XX (y algunos
estén incluso pendientes en el XXI), razón por la cual quedan excluidos de su servicio importantes
asentamientos poblacionales y concentraciones empresariales, puertos y aeropuertos, de modo
que, para muchas partes del país, más que de modernización de la red convencional quizá valdría
la pena hablar de la conveniencia de construir una nueva que cubra esas desatenciones. El trazado
de la red convencional, en mi opinión, ni siquiera modernizado, no podría servir para prestar un
buen servicio ferroviario, ni para el transporte de viajeros ni para el de mercancías; siempre sería
necesario complementarlo con una red nueva; y en ese caso, ¿por qué no, total o parcialmente,
de alta velocidad?.

360.revista de alta velocidad/ número 1 • noviembre 2011 9