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Sobre la rentabilidad social y económica de las líneas de alta
velocidad ferroviaria/ Barreiro, J.
360.revista de alta velocidad
360.

Los umbrales previos de rentabilidad

En ese contexto de advertencias, la primera suele referirse a la desatención de los criterios
previos de rentabilidad que, para el caso de España, especialmente, afirman, no se han respetado.
Esos criterios suelen basarse en estimaciones acerca del número mínimo de viajeros por línea o
kilómetros, que sustenta una demanda de servicio suficiente para justificar el esfuerzo inversor
de su construcción y/o gastos posteriores de explotación. Así, por ejemplo, en uno de los trabajos,
ya no muy reciente pero aún reconocido como referente poco discutido por los autores que ya he
citado, G. de Rus y G.Nombela (2007), han adelantado que “la inversión en proyectos de alta
velocidad es difícilmente justificable cuando en el primer año de operación la demanda no supera
2
los ocho millones de pasajeros para una línea de 500 kilómetros” . Se pueden hacer, sin embargo,
algunas anotaciones al respecto.

En primer lugar no hay, como es lógico, un consenso absoluto sobre esta medida. Hay
estimaciones diferentes de las de G. de Rus, recogidas en los proyectos y planes de cada uno de
los países que afrontan este tipo de proyectos, ajustándose a su peculiar circunstancia (económica,
orográfica, edafológica, de estructura de la propiedad, asentamiento espacial de la población,
etc.) y, sobre todo, vinculado y preevaluando los resultados esperados en relación con el tipo de
objetivos señalados. La de los umbrales de rentabilidad no es pues, repito, cuestión consensuada.
Los mismos Bel y Albalate que he citado recuperan, con prudencia, la opinión más moderada al
respecto de la Comisión Europea, emitida sólo un año después que la anterior (2008), de que ese
umbral de mínimos podría ser modificado, a la baja, incluso en hasta dos millones de pasajeros
por año, cuando las circunstancias de las construcciones (costes y tiempos de viaje) lo aconsejasen
o se produjesen en condiciones excepcionales.

En dirección contraria, ellos mismos, una vez cumplidas estas citas obligatorias, se inclinan
por afirmar que “con unos costes de construcción y de ahorro de tiempo tipo (sic), una demanda
mínima de nueve millones de pasajeros/año (se supone que para una línea de quinientos kilómetros
en el primer año de operación) es probablemente lo necesario”, pero sin más justificación que una
simple nota a pié de página en la que se dice, literal y escuetamente, que “este es el nivel mínimo
de demanda para poder generar un valor presente neto positivo asociado al proyecto de inversión”.
Punto y final. La cuestión entonces es, reitero, discutible.

Pero aún así, quedándonos sólo en las referencias de estos autores, el corredor Madrid-
Sevilla, en 2009, con 471 kilómetros, rondó los cinco millones novecientos mil pasajeros. En ese
mismo año, el corredor Madrid-Barcelona, de 664 kilómetros, soportó en torno a los seis millones
y medio de viajeros. No son exactamente los quinientos kilómetros básicos con que se miden los
umbrales mínimos, ni para el caso del primer corredor fue ese el primer año de su explotación,
pero podría aceptarse que ambos logran un nivel de cumplimiento cercano a los requerimientos
de la Comisión Europea, si bien quizá tampoco para las “condiciones excepcionales”, aunque en
España, las orográficas y de ubicación poblacional agravan los costes más que moderarlos. No
cumplen sin embargo, es cierto, las exigencias de De Rus y Nombela, y aún menos las añadidas por

2 DE RUS, G. Y NOMBELA, G. (2007): “Is investment in High Speed Rail socially profitable?”, en Journal of Transport Economics and
Policy, 14 (42), 35-79.

6 360.revista de alta velocidad/ número 1 • noviembre 2011