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Costes de las líneas de alta velocidad internalizados en la
contabilidad del administrador de la infraestructura 360.
Fernández, F.J.; Vázquez, J. 360. revista de alta velocidad

del operador, más la práctica totalidad de los costes de la infraestructura, son fijos para amplios
escalones de producción; y, por tanto, buena parte de ese incremento de ingresos iría a incrementar
el margen del sistema.

Conclusiones

Adif registra en su balance todos los bienes que conforman las líneas de alta velocidad y ancho
internacional actualmente en explotación, incluidas las instalaciones necesarias para su
mantenimiento y para la gestión del tráfico. La valoración de estos activos se realiza de acuerdo
con principios y normas contables generalmente aceptados para las empresas.

En España se ha conseguido construir las líneas de alta velocidad a costes muy competitivos en el
marco internacional, manteniendo ese logro a lo largo del tiempo. Los elementos determinantes
para el coste de inversión son: los condicionantes de orografía y las características geológico-
geotécnicas del terreno; la proximidad de la línea en construcción a otras infraestructuras que
puedan verse afectadas -especialmente cuando éstas son también infraestructuras ferroviarias-;
la gestión del impacto ambiental, y la entrada en las ciudades, incluidas las soluciones en las
grandes estaciones. La imputación de sobrecostes derivados de esta última cuestión al precio de
los billetes puede afectar a la eficiencia asignativa, al alterar la distribución modal de la futura
movilidad en detrimento del ferrocarril.

De los costes de explotación de una línea de alta velocidad destacan, por su cuantía, los de
mantenimiento, por encima de los de operación y los generales. Los costes de mantenimiento se
muestran invariables respecto al tráfico, y se concentran en la vía y, en España, en las instalaciones
de señalización y telecomunicaciones. Comparativamente, en España los costes de mantenimiento
de los sistemas de vía y electrificación son un 30% más bajos que en Francia. En sentido contrario,
nuestros costes para los sistemas de señalización y telecomunicaciones son muy superiores a los
costes franceses reseñados en la bibliografía utilizada. En este sentido, se apunta la menor
competencia en el mercado para el mantenimiento de estos últimos como una de las causas de su
mayor coste.

La política de gestión desarrollada por los responsables del mantenimiento, desde el inicio de la
explotación de las líneas, ha conseguido que, por ejemplo, en la línea Madrid-Sevilla, los costes se
redujesen, en el periodo analizado, tanto en términos nominales (11%) como reales (24%). Podemos
sostener, por tanto, que se observan economías de experiencia en la gestión del mantenimiento
como consecuencia de este esfuerzo en la gestión.

Según diversas observaciones reseñadas en este artículo, el coste de mantenimiento de las líneas
de alta velocidad es más reducido que el de las líneas convencionales.

El resultado contable global de la explotación de la alta velocidad en España sería levemente
positivo, incluso con los niveles de tráfico existentes en el momento actual. Un incremento de
tráfico haría que buena parte de los ingresos adicionales fuesen a incrementar el margen del
sistema. En ese sentido, podría ser beneficioso tomar como referencia otra cita de Nash (2010):
“La idea de que los trenes de alta velocidad deberían estar abiertos a todo el mundo, a precios
razonables (democratización de la velocidad) era una parte importante de la filosofía [del TGV en
Francia] y ayudó a la popularidad del tren de alta velocidad entre el público en general”.

360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012 21