Page 8 - 360.revista de alta velocidad Nº3

número 3. octubre 2015
Alberto García Álvarez, Ignacio González Franco y Álvaro Rubio García
El efecto perverso de la predeterminación de la tarifa en el análisis coste beneficio de las nuevas
infraestructuras de alta velocidad

o peaje: en estos casos sólo es viable y sostenible la infraestructura si una parte o la
totalidad de la infraestructura es financiada por administraciones públicas.

No se trata aquí de entrar en el detalle de la metodología del cálculo de ambas
rentabilidades, ni en las similitudes o diferencias entre los diferentes modelos que se
aplican en los ACB, sino de formular una reflexión sobre la naturaleza de los datos
que se introducen en el modelo y cómo pueden tratarse para mejorar los resultados.

Los datos que se introducen en el modelo se pueden agrupar en diversos conceptos:
 Datos relacionados con la infraestructura: Inversión; velocidades máximas
(que influyen en la demanda); costes de mantenimiento y operación.

 Modelo de explotación: patrón de servicios (tipos de producto, orígenes y
destinos, frecuencias básicas y paradas)

 Datos relacionados con la oferta: Precio, frecuencia y tiempo de viaje.
 Datos relacionados con la competencia: Dotación de infraestructuras y oferta
de otros modos de transporte en competencia con la línea nueva (incluidas las
líneas ferroviarias convencionales).
 Datos relacionados con la economía: evolución del PIB, de la población, del
nivel de empleo, etc.
 Costes unitarios de la operación.

Con estos datos de entrada se pueden calcular:
 La demanda en cada ruta (función del tiempo de viaje, de la frecuencia y del
precio). También influyen en la demanda los servicios ofertados por otros
modos de transporte en competencia; y la evolución de la demanda en el
tiempo está influida por las variables socioeconómicas (PIB, actividad,
empleo, etc.)

 La demanda y el precio unitario (tarifa media) determinan los ingresos
financieros.

 Los costes de la infraestructura (construcción y explotación).
 Los costes de la operación de los servicios, que dependen tanto de los costes
unitarios como de las frecuencias ofertadas, de la capacidad de cada tren y
de la velocidad media. También se incluyen las amortizaciones del material
rodante.

 Los ingresos y costes adicionales para el balance socioeconómico se calculan a
partir de las transferencias de demanda entre modos de transporte, de la
demanda de nuevos viajeros inducidos, así como de los costes externos
unitarios.
Los resultados también dependen (y mucho) de criterios de aplicación del modelo
tales como:
 Número de años en que se realiza el análisis y valor residual asignado.

 Tasa de descuento aplicada en el análisis financiero y en el económico social.

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