Page 32 - 360.revista de alta velocidad Nº3

número 3. octubre 2015
Judith Fernandez Jánez
Una visión actualizada de la competencia entre el tren de alta velocidad y el avión

El análisis de 2011
El análisis de los datos obtenidos de las cuotas observadas en España para tren y
avión permitieron identificar para 2011 aquellas rutas en las que la cuota de mercado
del tren es “anormalmente” baja o alta en comparación con la que cabría esperar de
las observaciones del conjunto de las rutas (“curva de ajuste”).
El mayor potencial de crecimiento con datos de 2011 se observaba en la ruta de
Madrid a Barcelona (+1.360.608 viajeros anuales), seguida por las de Madrid a
Valencia (+384.056), Barcelona a Sevilla (+276.204), Barcelona a Málaga (+235.953) y
Madrid a Bilbao (+219.972 viajeros).
Si en todas las rutas AVE con potencial se produjera el crecimiento que podría darse
con los tiempos de viaje de 2011, el número de viajeros del tren crecería anualmente
en 2,7 millones de viajeros, lo que supone un incremento del 21,6 por ciento en las
rutas analizadas.
Sin embargo, algunas otras rutas ferroviarias no AVE de baja frecuencia, como eran
la de Madrid a Pamplona y la de Madrid a Murcia, la cuota del tren estaba por encima
de la esperable. Probablemente ello tenga que ver con la escasa oferta aérea en
términos de frecuencia y su alto precio.
El riesgo de pérdida de viajeros (en las rutas en que la cuota era mayor que la que se
deduciría de la curva de las tres horas), era de 0,84 millones de viajeros, lo que
representaría una pérdida del 6,4% sobre el número de viajeros en estas rutas. Si en
todas las rutas el número de viajeros del tren se ajustase exactamente al que
corresponde según la cuota explicada por la “Curva de las Tres Horas”, el número de
viajeros del tren sería superior en un 14,7 por ciento al tráfico real de 2011 en estas
rutas, lo que representa 1,54 millones de viajeros adicionales al año.
Se observaba en los datos de 2011 una fuerte influencia del diferencial de precio, de
forma que en la mayor parte de las rutas analizadas (14/20) cuando el tren tiene una
cuota menor que la que correspondería, coincide que tiene un precio mayor que el
del avión. La presencia de un operador aéreo low cost en 12 de los 20 casos coincidía
con una menor cuota del tren; mientras que la influencia de la diferencia de
frecuencia también parece existir, pero no de forma tan nítida.

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