Page 91 - 360.revista de alta velocidad Nº4

Revista de prensa
número 4 - diciembre 2016

#CervezasyPoliticon razonable que entre esos dos puntos hubiese dos
autopistas.
Roger Senserrich (@Egocrata) protagonizó un
#CervezasyPoliticon sobre el tren de alta velocidad Argumentó con datos frente a alguno de los mitos
en España en el Café de Manuela. “anti alta velocidad” más extendidos:

•No es verdad que los AVEs vayan vacíos. La
ocupación de los trenes de Renfe, un 70%, es
buena.
•Renfe es rentable y opera los trenes de alta
velocidad sin subvenciones. Las subvenciones van
a las cercanías.
•Nadie pide a las autovías que se paguen solas,
pero se vuelven locos pidiéndoselo al AVE.
•Hay algunos estudios que pretenden demostrar la
falta de rentabilidad social de la alta velocidad,
pero si los analizas tienen bastantes lagunas
técnicas en sus hipótesis de trabajo e infravaloran
Describió el despliegue de la red desde el plan de mucho los resultados alcanzados.
infraestructuras de Borrel hasta la actualidad y
concluyó que la inversión y el desarrollo de la alta •Somos muy eficientes construyendo y explotando
velocidad en España no es la locura de despilfarro líneas de alta velocidad. Los costes de construcción
que algunos quieren mostrar. y explotación españoles son muy competitivos a
nivel internacional. La cifra que se maneja
Repasó la realidad física de la red ferroviaria de generalmente como coste de explotación por
mediados de los ochenta, un ferrocarril casi del kilómetro (100.000€) está sobreestimada. La cifra
siglo XIX, con escasas inversiones en décadas con está en torno a los 65.000 € por kilómetro de vía
tiempos de viaje totalmente fuera de mercado. doble
Sobre esta situación y ante la imposibilidad de
modernizar la mayoría de los trazados existentes •Es cierto que hay estudios internacionales que
(Puerto de Orduña, Pajares…), concluyó que la muestran que para que una línea de alta velocidad
modernización mediante líneas de nueva planta sea rentable necesita tener 9 millones de viajeros
era imprescindible y que el esfuerzo en inversión año y las líneas españolas no llegan hoy a esas
no estaba fuera de contexto en relación con el PIB cifras. Pero también es verdad que las hipótesis de
y el total del gasto público español. trabajo deben se adaptadas al caso español
(menores costes de construcción y explotación,
Presentó después los resultados conseguidos, en más beneficios por mayores ahorros de tiempo
términos de mejoras de tiempos de viaje e sobre la situación base).
incrementos de tráfico en los corredores ya en
servicio, especialmente desde la revisión de la •Las líneas de alta velocidad mejoran la
política de tarifas de Renfe en los últimos años. productividad conectando ciudades. Hay estudios
internacionales que lo demuestran. Sin embargo,
El mapa de las líneas de alta velocidad es casi no está claro quién atrapa ese beneficio. Es más
racional -señaló. Si miras el mapa, sin escuchar a probable que lo hagan las grandes ciudades que
los políticos, ves cosas hechas sin despilfarrar y un hacen valer su escala.
AVE que ha cambiado el país. Cuatro líneas
troncales, dos líneas transversales y algunas También afirmó que algún día habrá que abordar
antenas de estas que completan un despliegue que el cambio de ancho de toda la red
se mantiene básicamente invariante desde esa Sin embargo señaló que:
primera planificación de la época Borrel.
•Soterrar es un error. Es pagar con dinero público
A la hora de planificar una línea de alta velocidad, el aumento de precio de las viviendas junto a las
cualquier ferrocarril, hay que tener en cuenta que vías del tren.
el ferrocarril es un modo de alta capacidad. Una •Subvencionar billetes de AVE es una mala política
línea de alta velocidad de doble vía tiene la redistributiva. El usuario tipo de este tipo de tren
capacidad de transporte de dos autopistas de seis puede pagar estos billetes.
carriles. Para decidir hacer una nueva línea de alta
velocidad entre dos ciudades pregúntate si sería •Hacer política industrial con las inversiones en

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