Page 58 - 360.revista de alta velocidad Nº4

La alta velocidad, necesaria para mantener el tráfico ferroviario de larga distancia
número 4 - diciembre 2016 - Pág: 41-58 Alberto García Álvarez

En 1991 el tráfico en estas rutas fue de 4,04 millones de viajeros al año y en 2015 ha sido de
18,74 millones de viajeros. Habría sido de tan solo 2,6 millones de viajeros si no hubiese alta
velocidad en ninguna de las rutas (ni hubiera habido otros cambios en la oferta).

4. El efecto de la evolución del valor del tiempo

Ante los resultados anteriores, cabría preguntarse si los modelos de demanda que pronostican
un mantenimiento de la cuota de cada modo de transporte en una ruta si permanecen idénticas
las características de la oferta presentan alguna laguna, ya que en la realidad en el transcurso
del tiempo, a igualdad de oferta y con un cierto crecimiento de la economía en el largo plazo,
cae la cuota del tren convencional y aumenta la del tren de alta velocidad.

La explicación puede residir en el aumento del valor del tiempo. Este parámetro tiene una
gran importancia en el cálculo del coste generalizado, que mide la desutilidad del viaje.
Efectivamente, diversos autores (véase Leboeuf, 2014) apuntan que un aumento del PIB trae
consigo un aumento del valor del tiempo con elasticidades del orden de 0,8 a 1,4 (además,
naturalmente, de que un aumento del PIB también provoca un aumento de la movilidad, según
la fórmula expuesta).

Y si el valor del tiempo aumenta, el viaje se hace “más costoso” para los modos del transporte
más lentos, ya que el viajero emplea en ellos más tiempo (cuyo precio sube). Por ello, un
aumento del valor del tiempo favorece en la cuota modal a los modos de transporte más rápidos
(típicamente el avión y el tren de alta velocidad) mientras que perjudica a los modos más lentos
(suelen ser el autobús y el tren convencional). Naturalmente, si ocurriera al revés, es decir, si
el PIB disminuyera, cabría esperar que se prefieran los servicios más lentos y más baratos.

Para tratar de ofrecer una idea de la relación del valor del tiempo con la demanda del tren en
función de la velocidad del servicio, se ha aplicado el modelo del coste generalizado a un caso
teórico de una ruta de 450 kilómetros de longitud en la que coexisten coche particular, autobús,
tren, y se ha hecho con y sin oferta avión. Los resultados se muestran en la figura 9.

Como puede observarse, en el caso de que la oferta ferroviaria sea de alta velocidad, al crecer
el valor del tiempo, la cuota de mercado crece. Para valores muy altos del tiempo, el
crecimiento va siendo menor, puesto que para estos valores altos la oferta del avión va siendo
cada vez más atractiva. Pudiera ocurrir que para valores muy altos del valor del tiempo, incluso
el tren de alta velocidad perdiera cuota (ocurriría si su “tiempo generalizado” o puerta a puerta
es superior al del avión). Ello aconseja en la rutas con una fuerte competencia aérea que el
tiempo generalizado del tren de alta velocidad sea menor que el del avión, ya que así se asegura,
no solo una cuota de mercado inicial muy alta, sino su sostenibilidad en el tiempo. Si no hay
avión en la ruta, al aumentar el valor del tiempo, la cuota del tren de alta velocidad sigue
creciendo, pero llega un punto que lo hace de forma asintótica, cuando ya llega a monopolizar
la totalidad del mercado.

En el caso del tren de velocidad alta (por ejemplo en líneas mejoradas para 200-220 km/h) con
valores bajos del tiempo la cuota del tren aumenta al crecer el valor del tiempo, pero para
valores más altos, el atractivo del avión hace que el tren pierda cuota. Solo en las rutas en las
que no haya avión puede el tren asegurar el mantenimiento del cuota a largo plazo siempre que
su tiempo generalizado sea menor que el del coche particular.

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