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La alta velocidad, necesaria para mantener el tráfico ferroviario de larga distancia
Alberto García Álvarez número 4 - diciembre 2016 - Pág: 41-58
El análisis de la evolución de los tráficos ferroviarios en el largo plazo permite comprobar que
en las rutas en las que opera el tren convencional la cuota de mercado del ferrocarril tiende a
disminuir en el tiempo, mientras que donde el ferrocarril es de alta velocidad su cuota tiende
a aumentar.
En este artículo se trata de cuantificar este hecho, analizando los datos de tráfico de los últimos
23 años en España. También se reflexiona sobre las posibles razones.
La teoría (aplicación de los modelos de reparto modal) indica que si en una ruta la oferta de
cada uno de los modos de transporte (en términos de tiempo de viaje, frecuencia y velocidad)
permanece invariable y si no hay tampoco variación en el valor del tiempo , la cuota de mercado
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de cada modo de transporte no cambia.
El volumen total del mercado en una ruta cambia en función de ciertas variables
socioeconómicas, singularmente el PIB, pero el crecimiento del PIB debería conducir a un
crecimiento porcentualmente idéntico en todos los modos de transporte, a igualdad de oferta,
lo que no ocurre en la realidad.
La cuestión de la evolución de la cuota de mercado del ferrocarril en función de su velocidad
es de la máxima importancia en la planificación ferroviaria, porque cuando se trata de
modernizar una red, debe ser tenida en cuenta al elegir entre las alternativas posibles. Estas
alternativas, a grandes rasgos, suelen ser: a) “no hacer nada”, manteniendo la red convencional
con sus velocidades; b) realizar mejoras de líneas existentes para adaptarlas a 200-220 km/h;
o c) construir nuevas líneas de alta velocidad para velocidades del orden de 300 km/h.
Los análisis coste-beneficio y las evaluaciones financieras y socioeconómicas se realizan
comparando resultados de la alternativa que se estudia (por ejemplo, construir una línea de
alta velocidad) con los resultados de mantener la situación anterior; y suele asumirse que si se
no cambia la situación anterior ni la oferta, se mantiene la cuota de mercado de cada modo.
Pero eso no es así. La experiencia enseña (y en este artículo se demuestra) que, de no hacer
nada, el ferrocarril va pediendo progresivamente cuota de mercado si se mantiene en
velocidades "convencionales" (con máximas del orden de 160 km/h, medias del orden de 110
km/h). Por contrario, si el ferrocarril ofrece los tiempos de viaje que se pueden conseguir con
alta velocidad, puede aumentar la cuota de mercado.
La cuantificación de este hecho, permitiría comparar los resultados de la alternativa de construir
una red de alta velocidad (como se ha hecho en España) con la de no hacer nada.
1 En los estudios de economía y planificación del transporte se denomina valor del tiempo a la tasa de
intercambio, para una persona, entre el ahorro del tiempo y el mayor coste del transporte. Se mide en euros
por hora. Es decir, refleja cuántos euros más está dispuesta a pagar esa persona por reducir en una hora el
tiempo de su viaje. Mas información sobre el concepto y los valores que se utilizan en los estudios del
transporte puede verse en García Álvarez (2016).
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