Page 70 - 360.revista de alta velocidad Nº3

número 3. octubre 2015
Jesús Vega Galán, Luis E. Mesa Santos e Iván Palacio Vijande
Ubicación de la población en el territorio en España y su relación con la densidad y topología
de la red de alta velocidad

Figura 6. Distribución de las distancias medias de movilidad de larga distancia en
España, Francia y Alemania

Fuente: Elaboración propia

Adecuación de los diversos modos de transporte a las distancias

Cada modo de transporte (caracterizado por las velocidades máximas que permite y
las frecuencias que ofrece) se adecua mejor a un cierto rango de distancia. En el
modelo del coste generalizado se asigna un coste el tiempo de espera por falta de
frecuencia, que es muy bajo en el coche particular (en el que la frecuencia se
puede suponer infinita), y además el peso relativo de este coste de espera es más
relevante en recorrido cortos, ya que en los largos pierde importancia relativa al
ser mucho mayor el tiempo de viaje.
En cuanto al tiempo desplazamiento a las terminales y de estancia en las propias
terminales por desplazamientos dentro de ellas, en el caso del coche no existen
tales tiempos (o son muy pequeños) y en el caso del avión estos tiempos suelen ser
elevados. Su peso dentro del tiempo global se diluye también al aumentar la
distancia a recorrer.

Por la combinación de estos hechos, es lo normal que en las rutas en que coexisten
coche, autobús, tren de alta velocidad y avión, el reparto de mercado muestre un
claro dominio del coche en distancias cortas (hasta 350 kilómetros está por encima
del 50%), del avión en distancias largas (es el modo dominante por encima de 625
kilómetros) y del tren en distancias intermedias, siendo mayor la cuota del tren
cuanto mayor es su velocidad.

68