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Cómo la alta velocidad ha hecho posible el desarrollo de una
360. industria ferroviaria exportadora nacional (I).
360. revista de alta velocidad
El caso del material rodante/ López, J.L.

El 26 de abril de 1988 me “tocó” asistir a una reunión con directivos de Renfe, en la que informé
de que Talgo no concursaría a la Alta Velocidad Española porque Talgo no cumplía los requisitos
que se habían fijado en el pliego de condiciones.

Desde aquella fecha empieza a incubarse en Talgo el virus de la Alta Velocidad y a descolgarse de
la filosofía de Alemania, que se basaba en la idea de que era mejor renovar vías para 200 km/h.
que hacerlas de alta velocidad. Filosofía que posteriormente cambió, diseñando el tren de Alta
Velocidad ICE.

Talgo trató de integrarse a la Alta Velocidad Española, no sin dificultades burocráticas, pues nadie
se creía que pudiera incorporarse al grupo de élite de la Alta Velocidad en el mundo, por tanto
“no se podía gastar dinero en ayudarla”.

Después de varias pruebas internas, con el diseño de la nueva suspensión, en noviembre de 1990,
se hacen ensayos en el banco de rodadura de Múnich, alcanzando los 500 km/h, que fue el récord
de dicho banco, habiendo ensayado anteriormente los trenes más avanzados del momento.

A partir de la demostración de que el tren Talgo valía para la alta velocidad, se siguen las
investigaciones, y en 1994 se circula con una composición Talgo con la rodadura de Alta Velocidad
a 303 km/h por la vía del AVE Madrid-Sevilla.

Los resultados son tan satisfactorios que se pide a Renfe autorización para circular a más velocidad
por la vía de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Al ser denegada, se pide a los ferrocarriles alemanes
DB y allí se alcanzaron los 360 km/h con resultados tan alentadores que se decide fabricar el Talgo
350, objetivo que se alcanza en 1999. Con la optimización según los resultados obtenidos, ya con
un tren completo, coches más cabeza motriz, se consigue circular a 340 km/h en diciembre de
2000, registrando y comprobando, en éstas pruebas, el comportamiento de calidad de marcha y
confort de viajeros.

Después de varios perfeccionamientos en febrero de 2001 el tren talgo 350, bate el record de
velocidad, en la red española, al circular a 359 km/h en la línea de Madrid–Sevilla y posteriormente
a 362 km/h en la vía Madrid-Barcelona. Finalmente, ya con trenes de serie, se ha circulado a 375
km/h.

Cuando ya está maduro, el proyecto Talgo se presenta a concurso de Alta Velocidad y en marzo de
2001 Renfe le adjudica 16 trenes Talgo 350. Con la entrega de estos trenes Talgo ingresa en el
selecto club de fabricantes de trenes de Alta Velocidad. A día de hoy vemos con gran satisfacción
el resultado de los 46 (16+30) trenes Talgo de Alta Velocidad que están prestando servicio en el
sistema AVE (Alta Velocidad Española).

Paralelamente, en 1994, se inicia la investigación para dotar de cambio automático de ancho de
vía a los bogíes tractores, que Talgo necesitaba, para las locomotoras y cabezas motrices de sus
trenes.

Al decidir el gobierno español en 1988 que las nuevas vías que se construyeran en España, serían
con el sistema AVE, era evidente, que sería necesario comunicar las ciudades que no estuvieran
unidas por el ancho de vía estándar europeo, o sea por vías de Alta Velocidad, aprovechar las vías
troncales de Alta Velocidad para continuar con vía normal de Renfe y así reducir
considerablemente los tiempos de viaje entre ciudades.

Talgo, que siempre ha tratado de dar soluciones adecuadas en cada momento, desarrolló y fabricó
la primera cabeza motriz y la primera locomotora eléctrica del mundo con cambio automático de
ancho de vía. Con estos desarrollos dio la solución a la convivencia de vías de Alta Velocidad con
el ancho estándar Renfe.

54 360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012