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La optimización de las tarifas de alta velocidad
número 4 - diciembre 2016 - Pág: 3-19
Alberto García Álvarez y Álvaro Rubio García

Para todas las estructuras del canon, la tarifa que lograría el margen financiero óptimo del
sistema en su conjunto sería la misma (ya que el canon es una transacción intermedia entre
operadores y gestor, y no afecta al resultado conjunto). En el caso del ejemplo, es una tarifa de
15 c€/viajero.km incluido IVA que permite un margen del sistema de 46,2 M€ al año. Con
cualquier otra tarifa –menor o mayor- el sistema en su conjunto pierde, aunque el operador
podría ganar.

Pero la estructura del canon sí que afecta al nivel de tarifas que fijarán el operador u
operadores. Puede ocurrir (y de hecho, ocurre con frecuencia) que la estructura del canon envíe
señales al operador que le impulse a subir precios a fin de optimizar su propio margen, y con
ello se separa del precio óptimo para el sistema.

En las figuras 8a, 8b y 8c se ha representado las curvas de márgenes financieros del operador,
del gestor y del conjunto del sistema para tres estructuras diferentes del canon: a) canon
totalmente variable (como el existente en la actualidad); b) canon con una parte variable y otra
fija; y c) canon totalmente fijo. En todos los casos, la cuantía de la parte fija y variable se ha
fijado para lograr que el operador pueda obtener un margen cero y todo el margen del sistema
quede en el gestor de la infraestructura.

En la tabla 1 se figuran los resultados del caso-ejemplo para cada uno de los escenarios
(incluyendo como referencia el de la integración vertical).

Puede observarse que al aumentar la variabilidad del canon, crece la tarifa que permite
optimizar el resultado del operador (que será la tarifa que éste, lógicamente, aplique). Como
consecuencia, el margen del sistema disminuye y también el margen del gestor de la
infraestructura. (Y también disminuye el margen económico-social, aunque éste –en aras de la
simplicidad- no ha sido representado en la figuras).

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