Page 4 - Revista Vía Libre Especial 25 Aniversario AVE

ESPECIAL

años de alta velocidad española
A

A finales del siglo XX el sistema ferroviario español necesitaba imperiosamente
una modernización. La economía estaba en fase de fuerte crecimiento y la entra-
da en Europa marcaba un camino que hacía prever para España un salto cualita-
tivo en todos los aspectos. En aquel momento la red ferroviaria era antigua, con
velocidades reducidas, escasa dotación de vía doble, con muchas líneas sirviendo
territorios de poca población y con cuellos de botella en las entradas a las gran-
des ciudades donde los trenes de largo recorrido, mercancías y cercanías compe-
tían por los escasos surcos disponibles.
De entre todos los países de nuestro entorno más próximo y de caracte-
rísticas similares, España era el que tenía velocidades más bajas, menos itinerarios
principales con vía doble, más reducida densidad de red y peor estado de conser-
vación.
Añádase que el ancho de vía diferente dificultaba la conectividad con el
resto de una Europa a la que acabábamos de incorporarnos, y todo ello permitirá
entender que la modernización profunda del ferrocarril era una cuestión de su-
pervivencia. Ya no era suficiente ir haciendo mejoras puntuales en la red o en el
material rodante.
En cuanto a los servicios, tras muchas dé-
Los primeros cadas de hegemonía, el ferrocarril había empezado

a perder tráficos y quedado fuera de los planes de
desarrollo de los años sesenta del siglo XX que im-
pulsaron las carreteras y la industria de la automo-
25 años la red (más de mil doscientos kilómetros se cerraron
ción. Mientras, el ferrocarril sufría amputaciones en

entre 1970 y 1992) y la sustitución del vapor se hizo
fundamentalmente por trenes diésel sin abordar de
del AVE forma definitiva la electrificación de la red básica ni
el cambio de tensión a corriente alterna que era ya
la preferida en otros países. En todos los itinerarios
principales el tiempo de viaje era al menos superior
en un 20 por ciento al coche y resultaba imposible
competir con el avión. En 1987 casi la mitad de los
viajes de largo recorrido se hacía por la noche en
trenes viejos y con velocidades medias del orden de 65 km/h. Todo ello se tradu-
cía en unas cuotas de mercado bajísimas y, lo que era peor, decrecientes, tanto
en viajeros como en mercancías
En estas circunstancias, parecía obvio que si el ferrocarril quería sobrevivir
debía actualizarse y adecuarse a las nuevas demandas de movilidad y a la moder-
nización y a la apertura al exterior del país.
En aquel momento histórico existía una solución nueva, la Alta Velocidad,
que podía dar respuesta a estas necesidades. Ya en Francia se había comprobado
en los años 70 que las modernizaciones de la red existente para 200 kilómetros
por hora, además de enormemente costosas, eran insuficientes para competir
con el avión en distancias de más de 450 kilómetros.
El retraso en la modernización del ferrocarril español se convirtió así en
una oportunidad al poder utilizar el nuevo sistema que haría posible acompasarlo
con la nueva etapa de crecimiento y desarrollo de España.
En muchas ocasiones, cuando las inversiones se retrasan se pueden adop-
tar mejores tecnologías en el momento de la renovación; esto fue precisamente lo
que pasó hace 25 años, a diferencia de lo que se había hecho después de la guerra
cuando se habían abierto nuevas líneas ferroviarias (Madrid Burgos, Cuenca-Va-
lencia, Zamora Ourense) con velocidades de la época en vez de las necesarias

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