Page 8 - 360.revista de alta velocidad Nº2

Costes de las líneas de alta velocidad internalizados en la
360. contabilidad del administrador de la infraestructura
360. revista de alta velocidad
Fernández, F.J.; Vázquez, J.

Coste de la infraestructura de alta velocidad

Los costes resultantes para las principales líneas en explotación se muestran en la tabla 1.

Tabla 1. Coste de construcción de las principales líneas de alta velocidad en explotación en 2010
(cifras en mill. € nominales)
Línea Puesta en servicio km en explotación Coste Coste/km

Madrid-Sevilla 1992 476 2.821,4 5,93

Madrid-Barcelona 2008 671 8.179,6 12,19 Fuente: Adif. Memoria Económica 2010

Córdoba-Málaga 2007 155 2.277,5 14,69

Madrid-Valladolid 2007 201 3.729,8 18,56

De los distintos sistemas que constituyen la infraestructura, la plataforma, con algo más de un 60%
de los costes de inversión, consume la mayor parte de coste, según la experiencia española. Vía y
señalización, que superan el 10% cada una, son las otras grandes rúbricas de coste de una
infraestructura. En la evolución de los costes de estos sistemas dentro del conjunto, cabe señalar
el peso cada vez mayor de las instalaciones de control del tráfico, la seguridad y las
comunicaciones, que llegan a alcanzar el coste de la vía que, tradicionalmente, fue el segundo
gran input de coste en la infraestructura ferroviaria.

¿Qué elementos condicionan estos costes?

De los estudios disponibles 2 y de la experiencia acumulada, podemos afirmar que hay algunas
buenas prácticas que ahorran costes de inversión como, por ejemplo: un diseño cerrado que no
tiene variaciones durante la construcción, una rápida traslación desde la aprobación del
planeamiento a la obra ejecutada –que ayuda a no desviarse de la práctica anterior-, o la
orientación exclusiva de las líneas al tráfico de viajeros, que permite mayores pendientes y limita
la proliferación de las soluciones constructivas en túnel y viaducto, más costosas. En este sentido,
es reseñable el apunte del estudio de SDG que aporta, como una de las explicaciones del mayor
coste del Channel Tunnel Rail Link británico, el “gold plating” derivado de la inclusión de
especificaciones costosas en la fase de diseño que tienen limitado impacto en el beneficio del
proyecto. Citando como ejemplo concreto en este caso, el diseño para permitir el tráfico de
mercancías, que podía obtener los beneficios del proyecto sin ningún coste adicional a partir de la
capacidad liberada por los trenes de viajeros de larga distancia en la red convencional.

También sabemos que el coste unitario para la infraestructura no solo depende de las variables
tradicionalmente analizadas, como la orografía y las características geológico-geotécnicas del
terreno. Además, son relevantes otras cuestiones, como la proximidad de la línea en construcción
a otras infraestructuras que puedan verse afectadas -especialmente cuando estas son también
infraestructuras ferroviarias- la gestión del impacto ambiental o la entrada en las ciudades,
incluidas las soluciones en las grandes estaciones.

2 Hemos manejado especialmente dos estudios:
- SDG, Steer Davis Gleave (2004). High Speed Rail: International Comparisons. Preparado por SDG para la Commission for Integrated
Transport. Londres.
- Campos, J., De Rus, G., y Barrón, I. (2009). El transporte ferroviario de alta velocidad. Una visión económica. Fundación BBVA. Bilbao
http://www.fbbva.es/TLFU/dat/DT_03_09_transporte_ferroviario_web.pdf

8 360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012