Page 12 - 360.revista de alta velocidad Nº2

Costes de las líneas de alta velocidad internalizados en la
360. contabilidad del administrador de la infraestructura
360. revista de alta velocidad
Fernández, F.J.; Vázquez, J.

Martín Cañizares, M. P. estudia la posibilidad de construir una línea de alta velocidad en vía única
y demuestra, como se observa en la figura 3, que para obtener una capacidad de 5 trenes/h es
necesario ubicar apartaderos cada 15 kilómetros.

Fuente: Martín Cañizares, M.P. (2011): ¿Es posible la alta velocidad

la Ciencia en vía única? Ponencia presentada en el marco de la XI Semana de

Figura 3. Relación entre capacidad, velocidad y distancia entre apartaderos

Por otra parte, la misma autora señala que la aplicación de los criterios tradicionales de explotación
de vía única a una línea de alta velocidad supone un incremento de los tiempos de viaje por cruces
que no es admisible cuando las velocidades máximas de circulación superan los 250 km/h. Para
limitar este efecto sería necesaria la implantación de apartaderos que permitiesen el cruce
dinámico, es decir, el cruce de dos trenes sin que para ello uno de los dos deba detenerse. Dichos
apartaderos requieren longitudes de vías muy elevadas (en torno a 15 kilómetros) para garantizar
el cruce incluso cuando alguno de los trenes circula retrasado.

Por lo tanto, el diseño de una infraestructura de alta velocidad con este planteamiento se traduciría
en largas secciones de vía doble (apartaderos dinámicos) separadas por pequeñas secciones de vía
única. Obsérvese que esta solución no disminuiría significativamente los costes teniendo en cuenta
además la mayor necesidad de aparatos de vía. Por todo ello parece razonable limitar la
implantación de vía única a tramos de elevada complejidad técnica, tales como túneles o viaductos
singulares, que suponen un elevado coste y suelen demorar la puesta en servicio de las líneas.

El coste de inversión para una línea con una expectativa razonable de tráfico como la Madrid-
Barcelona, con su tráfico de 16 millones de trenes.km en los primeros años de puesta en servicio
y en una situación económica como la actual, no variaría significativamente si el tráfico de trenes
se multiplicase por 3, lo que podría permitir incrementar en 5 o más veces el volumen de viajeros
transportados. Esta indivisibilidad al dimensionar la capacidad hace que en la fase inicial del
proyecto resulte muy desfavorable el análisis de coste de inversión por unidad de tráfico. Pero,
aun sabiendo esto en el momento en el que se inició la construcción de una nueva línea ferroviaria
entre Madrid y Barcelona en 1996, (cuando todavía existían tramos de vía única en esa línea
ferroviaria) la decisión no parece que pudiera ser otra que la de construirla mirando hacia las
necesidades futuras, y estas estaban claramente asociadas a la alta velocidad. Construir una línea
para uso exclusivo de viajeros permitió el empleo de pendientes más fuertes y, con ello, el ahorro

12 360.revista de alta velocidad/ número 2 • mayo 2012