Page 13 - 360.revista de alta velocidad Nº1

Sobre la rentabilidad social y económica de las líneas de alta
velocidad ferroviaria/ Barreiro, J.
360.revista de alta velocidad
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fría e impávida, de su inevitabilidad; no se limitan a mirar para otro lado: las afirman como
consustanciales al estado mismo de la realidad. No es necesario pararse a corregirlas, dicen, al
contrario: es perder el tiempo, sino introducir palos entre los radios de la rueda del buen discurrir
de la economía. ¡Otra vez la mano invisible barajando los naipes!.

Como supongo que será fácil imaginar, las teorizaciones sobre este tipo de nuevo localismo
se producen casi exclusivamente en ámbitos de zonas o regiones que logran poner de manifiesto
ciertas ventajas comparativas, con las que justificar el logro de esas rentabilidades inmediatas, y
que temen que sean al menos rítmicamente postergadas si se las fuerza a adoptar la marcha de
procesión (todos al mismo paso) en vez de la de carrera (para ver quien corre más). Se contraponen
así competencia y cohesión, como si no hubiese gama en los grises .
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La opción de contraponer drásticamente el objetivo “económico” (en aras de la eficiencia)
y el “no económico” (más atento a la “retórica” del desarrollo regional), referida a las inversiones
en la alta velocidad ferroviaria en España, es excesivamente drástica. Por una razón: puesto que
España, hoy, aún, arrastra una notoria falta de cohesión territorial, se mida ésta como se quiera
medir, asumir sin más el objetivo de eficiencia en los términos en que lo establece, por ejemplo,
Bel, en el artículo periodístico que acabo de citar, no reducirá sino que acentuará en los próximos
años, quizá incluso durante varias décadas, las consecuencias sociales y económicas de esa
disparidad básica.

El autor induce a confundir las políticas de cohesión territorial como artimañas que
menoscaban la competencia interterritorial, dando por supuesto que ésta es, en sí misma, un
método racional de asignación de los recursos productivos. No sólo es falso, sino también injusto.
Incluso desde un punto de vista escrupulosamente “económico”, si es que pudiésemos ponernos
de acuerdo en qué es esto. Y visto desde una de las regiones más atrasadas de España, Galicia, por
ejemplo, que me da las señas de indentidad, también es un sin sentido: el centralismo, que figura
como totem incuestionable de nuestro retraso secular, se nos muestra ahora como aliado fraterno,
quiza paterno, en una batalla contra las regiones más prósperas con las que, ciertamente,
queremos reducir diferencias y distancias, pero no peleando, claro está. Y la alternativa es que
nunca abandonemos nuestro puesto en el ranking del PIB regional y que nos quedemos fuera de la
red ibérica del alta velocidad ferroviaria. Sólo puede ser una broma, porque para ser un error es
demasiado burdo.

Burdo, sí. Porque si considero desequilibrada la posición de los profesores Bel y Albalate
con respecto a los objetivos de la red española de alta velocidad ferroviaria, no pienso menos que
eso sobre la que adoptan para poner remedio a la situación: la suspensión de todos los proyectos
en marcha, a no ser que se hallen en los momentos últimos de su ejecución.

14 BEL, G.: “Capital total, competencia desleal”, en El País, 8, 3, 2010, p.29.
15 Sobre esto también se reiteran muchos tópicos, además de los que ya hemos comentado en las primeras cuartillas: la construcción
del corredor de alta velocidad ferroviaria Madrid-Sevilla y la modernización del también llamado corredor del Mediaterráneo, se acor-
daron en un mismo Consejo de Ministros del año 1986; el segundo, consistente más en la mejora de la red convencional, ya absorbió
una inversión más de tres veces superior a la que requirió el primero, y están sin acabar. Ahora, autores como Bel y Albalate piden que
se suspendan otros proyectos AVE para volver a atender el corredor Mediterráneo; ¿no sería bueno explicar por qué se demora tanto
ese objetivo ya declarado prioritario hace nada menos que un cuarto de siglo?.

360.revista de alta velocidad/ número 1 • noviembre 2011 13